对于NG飞机来，由于PS3信号管堵塞导致启动不成功或者起飞中断的案例偶有发生。从监控角度看有无实现的可能。
PS3会触发的信息：
1，73-X079Y， PS3 Signals Disagree，当AB通道间的PS3绝对差值大于等于4.8psi，且持续时间4.8秒以上，触发此代码。
2，73-X077Y, PS3 Signal is out of Range分不同高度，有不同的逻辑，整体意思，就是认为不存在这种压力反馈条件，认为存在只是偏差。
从DAR的数据看，PS3为两秒一帧，P0为4秒一帧。从监控可行性看，最能表现出特诊的的确是，发动机建立PS3初始压力之前的一个时段。燃油流量、加速度、起飞加速等都看不出典型的早期失效特征。因而重点看低功率状态下，围绕PS3压力无法建立或者建立慢来开展了监控的设立。应该只能解决一部分问题。
从PS3双通道的角度，实时监控则可以获取一定的监控可能性。因为双套感觉传感器，如果在结冰特性上，有差异就可以得到一定的效果，类似于厂家建立的不一致的信息，只不过更加低的门槛。应该也能解决一部分问题。
SB 73-0241
2025年2月，近期机队反映多架飞机伺服燃油加热器端盖漏油的问题。整体均发生在装机时间较长的部件上，超过25000FH。
针对该问题，厂家在WTT会议材料中表示，调查分析表明端盖的两个封圈 (P/N: M25988/4 and P/N: AS43013235）有以下特征：
1、O型圈变硬且被挤压，无法确保表面密封。
2、变色的O型圈（灰色而非蓝色）呈现出表面粗糙。
3、没有过热或化学降解的迹象。
4、永久变形，无法恢复到原来的形状。
因此判断是由于热循环导致的O型圈失效。
实物分解如下图所示：
厂家建议按15000FH为软时限，执行定期的封圈更换。以减少此类事件的发生。
当前机队SX-73-2023-06-001采用被动更换的方式执行。通过可靠性决议按25000执行主动措施。
临时措施可以参考CMM的力矩要求对螺栓进行重新磅紧的方式。有案例表明50螺栓有松动的情况。但从目前的实际案例看，拧紧加温后能解决呲油的问题，还会会存在渗漏。
HNA-HNA-24-2732
2024年12月，有飞机反映，P5面板双发ENG VALVE CLOSED灯暗亮，灯光测试时明亮位无变化，检查发现C1320/1321双发 ENGINE FUEL HPSOV CONT跳开关跳出，复位后正常。
从线路图可以看出，该跳开关控制HMU的HPSV供油电磁阀关闭线圈。如果跳开的情况下，相当于电磁阀不得电。从而无法关闭供油。
从原理分析，该类情况应该归于翼梁活门到HMU之间的供油完全消耗完毕后，才会出现自动关断。
就此和波音做了沟通，波音的答复是：
通常，当发动机起动操纵杆转到切断位置时，它会给HMU中的HPSOV电磁阀通电。该电磁阀使用HMU中的伺服燃油压力关闭HPSOV。发动机起动手柄也向EEC发送信号。该信号告诉EEC发动机处于关车模式。然后，当发动机在没有核心机驱动的空转状态下自然减速，一旦发动机降至慢车转速以下，FMV就会关闭。根据以往经验，在发动机停机期间HPSOV未能关闭的事件后，没有发生MFP干转事件。波音公司不认为报告的情况会导致MFP和HMU干磨。
Normally, when the engine start lever goes to the CUTOFF position, it energizes a HPSOV solenoid in the HMU. This solenoid causes servo fuel pressure in the HMU to close the HPSOV. The engine start lever also sends a signal to the EEC. This signal tells the EEC that the engine is in the shutdown mode. Then when engine naturally spools down with no forced core rotation and the FMV is closed once the engine goes below idle. Based on prior experience, there has not been an MFP run dry event after an event where the HPSOV failed to close during engine shutdown. Boeing does not believe the reported condition will cause MFP and HMU run dry.
分析波音的理解，是发动机燃油关断有两个闸口，一个是HPSOV（手柄控制），一个是FMV（EEC控制）。应该是说转速下降的过程中，当伺服燃油已经不足以驱动FMV的时候，那么FMV会关闭。因而厂家认为，在油没有完全消耗完全的情况下，不会出现燃油本和HMU的干磨。
从第二段的发动机启动数据看，确实没有出现供油延迟的情况，一定情况上证实波音的解释是合理的。
来源于网络公众号
HMU内部安装有6个EHSV，分别控制VBV、VSV、TBV、LPTACC、HPTACC和FMV油路。EHSV有三油路控制和四油路控制（见下示图），三油路控制的EHSV有3个，分别是TBV EHSV、LPTACC EHSV和HPTACC EHSV；四油路控制的EHSV也有3个，分别是VBV EHSV、VSV EHSV和FMV EHSV。
根据修理厂家反馈，曾发现过HMU内部EHSV电枢磨损会导致EEC激励电流增大，从而出现EEC感知到伺服部件作动的需求与位置信号不一致的故障信息。当测量EHSV激励线圈时，只能判断EHSV电路异常情况，而无法准确判断EHSV内部电枢和转子是否正常。
来自于网络公众号
2023年7月，一架NG飞机起飞后不久机组反馈起飞爬升过程中发动机推力方式显示A/T LIM，CDU上N1限制值和性能数据消失，后续航班过程中推力方式一直显示A/T LIM，下降期间，ND和CDU便签行上显示FMC DISAGREE信息持续约10分钟。
飞机落地后机组反馈空中接通发动机防冰时，CDU便签行出现TAI ON ABOVE 10 DEGREES C信息，但上DU显示的TAT数值小于10°C。
地面查看TAT指示27°C，进行FMCS自检正常，ADIRS自检正常，A/T自检当前正常，EEC自检有代码73-31711、73-31712 左右惯导的TAT数据不一致。
进入EEC BITE INPUT MONITORING页面发现给2号惯导的TAT数据错误。
尝试复位TAT跳开关、惯导跳开关均无效，左右对串惯导故障不转移。
根据故障现象和测试结果基本上可以判断为TAT内部的2号感温元件故障导致测温不准。但由于当地无航材，在等待航材的过程中，又测量了一下TAT内部的两个感温元件的电阻，1号感温元件电阻549.9欧，2号感温元件电阻533.5欧。参考电阻曲线，环境温度27°C对应的电阻标准约为550欧。
后续航材到件后更换了TAT，测试均正常。
背景知识：
1、推力方式显示
发动机推力方式正常为绿色，当变为A/T LIM时，显示为白色，且周围有白框。
1）—推力方式显示
N1 限制基准是现用的 N1 限制，既用于自动油门又用于人工推力控制。
N1 限制基准也可由 N1 游标来显示，此时 N1 调定控制处于自动位置。
N1 限制基准通常是由 FMC 计算的。
推力方式显示如下（不同构型的飞机推力方式显示不完全一致）：
2）自动油门限制 (A/T LIM) 显示
亮 （白色） — FMC 没有向 A/T 系统提供 N1 限制值。A/T 正在使用来自相应 EEC 的降级的 N1 推力限制。
灯亮时代替推力方式显示信号牌。
2、FMC性能计算
FMC使用以下数据进行性能计算：
其中大气数据主要包含来自ADIRU的TAT、高度、空速。
正常情况下，FMC的源选择电门放在NORMAL位，此时两部FMC同时工作，包括性能计算等功能。两部FMC会实时比较以下静态数据：
发动机防冰电门分别给FMC、DEU发送电门位置信号，FMC据此判断发动机防冰是否开启。
FMC接收来自惯导的TAT数据，在TAT探测到的温度大于10°C的情况下开启发动机防冰时，FMC会通过CDU的便签行显示TAI ON ABOVE 10 DEGREES C。
案例分享：
1、2024年天津航后机组反馈爬升穿云期间TAT温度显示由10度变为0度，并出现A/T LIM信息，持续约20秒，出云后恢复正常。航后TAT加温测试正常，ADIRS BITE测试正常无代码，EEC BITE测试输入监控页面查看TAT数据正常，测量两个探测元件电阻565、563欧（参考电阻曲线，环境温度32°C对应的电阻约为560欧），加温元件电阻30欧（标准12~30欧），更换TAT探头，测试正常。
2、2024年6月，一架NG飞机过站机组反馈起飞按压TO/GA电门后双侧飞行指引和起飞模式信息消失，后续切换俯仰、横滚模式后恢复正常。地面DFCS自检A通道有历史代码：22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA，B通道有历史代码：22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA、22-11734 TAS INV。ADIRS BITE测试发现2号惯导历史09段有代码：34-21022 TAT PROBE SIGNAL FAIL。
小结
当TAT探头的一个或两个感温元件失效时，都可能会引发一系列的故障现象，可能出现的故障现象有：