737MAX厂家的PS3结冰监控主要来源于特定字节是否触发了维护信息状态，当为1的时候表明存在超限或不一致的情况。由于现有IFIM资料等没有对于PS3故障信息触发的条件。因此只能借鉴7B的看下厂家的监控逻辑思路。
1，THE PS3 SIGNAL IS OUT OF RANGE
当P0大于或等于5,
1)发动机不工作，PS3低于2，或大于550.
2）发动机工作，PS3低于1.2*P0，或大于550
当P0小于5，
PS3低于1.2*P0，或大于550
2、PS3 SIGNALS DISAGREE
A和B通道的差值大于4.8PSI或超过2.4%，大者优先。
可以据此回跑机队数据区间，建立合理门槛。
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在发动机燃滑油热交换器内部，到底是燃油容易混入滑油，还是滑油容易混入燃油。首先要看发动机工作时燃油/滑油的压力大小。CFM是滑油压力大。
燃油走向
滑油走向
737NG有两个燃滑油热交换器：main oil/fuel heat exchanger和servo fuel heater。主燃滑油热交换器燃油来自燃油泵里的低压部分，而伺服燃油加热器燃油来自燃油泵高压部分。
从部件图可以看出，均为燃油通过毛细管，而滑油环绕毛细管，进行热交换。
从FIM里也能看出，主燃滑油热交换器和伺服燃油加热器内漏都会导致发动机滑油量增加。
因此从失效模式可以看出主要有以下几种：
1、端盖封圈老化，这里是燃油的进出通道，会导致燃油渗漏。
2、毛细管渗漏，带来滑油量的增加。
3，本体或者滑油进出口，则渗漏滑油。
对于NG飞机来，由于PS3信号管堵塞导致启动不成功或者起飞中断的案例偶有发生。从监控角度看有无实现的可能。
PS3会触发的信息：
1，73-X079Y， PS3 Signals Disagree，当AB通道间的PS3绝对差值大于等于4.8psi，且持续时间4.8秒以上，触发此代码。
2，73-X077Y, PS3 Signal is out of Range分不同高度，有不同的逻辑，整体意思，就是认为不存在这种压力反馈条件，认为存在只是偏差。
从DAR的数据看，PS3为两秒一帧，P0为4秒一帧。从监控可行性看，最能表现出特诊的的确是，发动机建立PS3初始压力之前的一个时段。燃油流量、加速度、起飞加速等都看不出典型的早期失效特征。因而重点看低功率状态下，围绕PS3压力无法建立或者建立慢来开展了监控的设立。应该只能解决一部分问题。
从PS3双通道的角度，实时监控则可以获取一定的监控可能性。因为双套感觉传感器，如果在结冰特性上，有差异就可以得到一定的效果，类似于厂家建立的不一致的信息，只不过更加低的门槛。应该也能解决一部分问题。
SB 73-0241
2025年2月，近期机队反映多架飞机伺服燃油加热器端盖漏油的问题。整体均发生在装机时间较长的部件上，超过25000FH。
针对该问题，厂家在WTT会议材料中表示，调查分析表明端盖的两个封圈 (P/N: M25988/4 and P/N: AS43013235）有以下特征：
1、O型圈变硬且被挤压，无法确保表面密封。
2、变色的O型圈（灰色而非蓝色）呈现出表面粗糙。
3、没有过热或化学降解的迹象。
4、永久变形，无法恢复到原来的形状。
因此判断是由于热循环导致的O型圈失效。
实物分解如下图所示：
厂家建议按15000FH为软时限，执行定期的封圈更换。以减少此类事件的发生。
当前机队SX-73-2023-06-001采用被动更换的方式执行。通过可靠性决议按25000执行主动措施。
临时措施可以参考CMM的力矩要求对螺栓进行重新磅紧的方式。有案例表明50螺栓有松动的情况。但从目前的实际案例看，拧紧加温后能解决呲油的问题，还是会存在渗漏。
