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2025年5月，B-55*3飞机触发滑油渗漏警告，拉直航线后飞机执行原航班正常落地，空中油量最少到8，落地关车后剩11。该机近一个月无相关故障和维修工作。左发2018年1月6日装机，TSR为18094FH。计算渗漏率大概为0.045夸脱/分钟，从数据看是在飞行一段时间后开始有明显的渗漏斜率。

检查过程：

1、打开左发风扇包皮、反推包皮，检查核心机尾喷下部滑油管有滑油痕迹；
2、检查机上核实左右发滑油量11/17。打开风扇包皮，核实风扇段无明显滑油渗漏，左发起动机，左发起动机叶片，格栅和底座无滑油痕迹。
3、打开反推包皮检查左发中央通气管和消焰器位置有少量滑油滴落。检查反推包皮内部有滑油痕迹，滑油回油管位置（件号2497M71G01）有渗漏痕迹。

4、清洁后慢车检查，风扇段和余油口未见渗漏，滑油供油管无渗漏，滑油回油管位置有滑油从核心机内部渗出。试大车检查滑油回油管明显渗漏。

5、供油管340-177-801-0（荧光探伤有裂纹）

该管管径细小，对静态应力更加的敏感，世界机队中发生过因安装时残留静态应力导致焊缝附近产生裂纹，最终导致漏油的案例，故安装时须严格遵守标准施工及手册规定的安装步骤。拆下后如原件装回需对管路根部，焊缝处和弯颈处做局部FPI荧光探伤（优先）或详细目视检查，有条件最好更换管子。

6、孔探检查回油管内壁未发现裂纹。

7、试车中再次发现回油管存在渗漏，更换该管试车不漏。

历史案例

B-15*7飞机，2018年3月13日昆明过站检查发现左发尾椎余油口有疑似挂油，滑油回油管接头处挂明显，荧光探伤检查回油管接头处确实存有裂纹，回油管接头在翼无法更换，更换发动机。

附：打开后全景图

油滤检查中对于特氟龙材料的检查要求很高，最多可保留10个循环，并孔探检查前收油池。

目前机队历史上出现过两起因特氟龙材料丢失的换发案例。均来源于3号轴承前封严，特氟龙封严出现较大块的脱落，有堵塞回油管导致无法回油的空停风险。

案例一、B-51*5（73N CFM56-7B）左发ESN 960207 （TSN/CSN 34416/17175）

案例二、B-19*7（738，CFM56-7B）右发 658541。

案例三：B-53*2 左发高滑耗检查孔探发现3号轴承前封严检查有脱出和断裂 TSN/CSN 39853.81/20665 TSO/CSO 10592.79/5446

版权：颜旋

日常运行中常能检查发现VSV做动环衬套丢失的情况，对于其处置特做相关小结。

（原因分析参考-CFM56-7B的VSV作动环衬套丢失。）

从前往后依次为IGV–一级–二级–三级

一、IGV级

上/下作动环两端的首个位置只有Flanger Bushing(如下图ITEM80)。

其他位置都是由两个衬套对插，一个Flared Bushing（ITEM 95）,一个Flanged Bushing（ITEM 90），由于Flanged Bushing是从外向内安装，故在翼无法目视直接看到。

二、第1级

上/下作动环两端只有Flanged Bushing（ITEM 130）,一侧3个，一侧5个。

其他位置都是由两个衬套对插，一个Flared Bushing（ITEM 145）,一个Flanged Bushing（ITEM 140）。

三、第2级

上/下作动环两端只有Flanged Bushing（ITEM 180）,一侧3个，一侧5个。

其他位置都是由两个衬套对插，一个Flared Bushing（ITEM 195）,一个Flanged Bushing（ITEM 190）。

四、第3级

上/下作动环两端只有Flanged Bushing（ITEM 230）,一侧3个，一侧5个。

其他位置都是由两个衬套对插，一个Flared Bushing（ITEM 245）,一个Flanged Bushing（ITEM 240）。由于Flanged Bushing（ITEM 240）是从外向内安装，故在翼无法目视看到。

构型上其实第3级和1/2级是一样的。

对于作动环连接杆内的衬套都是从内往外安装的Flanged Bushing。

处置上，对于1/2级静子衬套标准如下：

典型的失效图片如下所示

如果不满足检查标准，可参考AMM 72-32-00-900-801更换衬套（剪掉衬套4个LEG,将衬套塞进丢失位置，在衬套顶部外法兰图上RTV106胶并固化）。

由于IGV和3级静子的衬套是从外向内安装，正常目视在翼无法检查，故手册没有提供相应的标准。询问CFM，1级/2级的标准可以适用于IGV和3级（CASE BY CASE）,连接连杆上的衬套也同样使用。

针对IGV和3级静子连接连杆上的衬套缺失能否按照1级/2级衬套的安装方法进行修复，厂家表示不能，需要拆下连杆进行安装。

IGV和3级衬套更换较为负载，需要拆下做动臂（需专用工具，以确保叶片不转动），同时收空间和环境限制，在翼施工确实较为困难。

2024年8月，有B19*9飞机在执行管路渗漏检查发现右发动机的进气道防冰管路（CTAI）有裂纹漏气严重。拆下发动机完成管路更换。

机队历史上多次检查发现风扇机匣12点钟支柱处防冰管存在裂纹。管路的裂纹将导致发动机引气泄漏，并造成周边部件损伤、发动机性能下降甚至触发火警。

波音认为，裂纹主要是安装过程中没有依照手册要求施工而引起的。PPBU手册要求，管子的安装过程中不允许施加  外力使管子保持在合适位置，即卡箍拧紧前，管子就能与12点钟风扇壳体支柱保持平齐，如果不能满足这个要求，可以增加垫片  来调整，如图所示。如果安装过程中产生了较大应力，甚至造成管壁与卡箍相互挤压，就会在高震动环境下产生裂纹。

工程措施包括：

1、EO-COM-72-2020-068（CFM56–7B）检查风扇机匣12点钟支架处防冰管，执行间隔2400飞行小时。

2, CFM56-7B发动机风扇机匣12点支柱内防冰管的检查及更换维护提示