ISO-57-21-36491
GOT在其737-8机队的一半（10架中的5架）的小翼上部叶片蒙皮前缘发现侵蚀损伤，如所附图片所示。发现损坏时，其中一架飞机的飞行时间仅为700FC和1400FH。损坏通常在AD IAW SRM 57-30-01-1A-1范围内，并在30天内使用速度带进行临时修复，以进行永久修复。该问题影响了GOT的运行，因为临时维修需要每天检查，而永久维修需要大量的停场时间和维护人员。GOT认为小翼雨水侵蚀和冲击保护胶带并没有像它应该的那样持久。此外，GOT担心修复后不久会出现损坏。
AAL跟随贴反应小翼侵蚀损伤。在两个小翼的两个叶片上都发现了侵蚀。飞机的飞行时间刚刚超过1900CY和4900FH。
波音表示正如在2021年10月737 ng/max机队会议737 MAX Winglet Maintainability改进的介绍中提到的，正在进行翼展设计改进研究。侵蚀带的改进是潜在的结果之一。待决的FTD和未来机队会议将在可用时提供更多细节。
ISO-57-21-36491
GOT在其半数737-8机队(10架中的5架)的上翼尖小翼前缘发现了腐蚀损伤，如附图，其中一架飞机在发现损坏时只有700FC和1400FH。损坏通常在SRM 57-30-01-1A-1范围内，30天内可以用金属胶带进行临时修复，然后需进行永久修复。由于临时修复需要每天进行OI检查，而永久修复需要大量的停场时间和复材人员，因此该问题严重影响了GOT的运行。 GOT认为，小翼对雨水侵蚀和印面气流冲击的保护并没有像它应该的那样持久，另外，GOT担心修复后损坏会很快出现。
SKM在2013年8月至2017年6月期间有多起后缘外侧襟翼下襟翼的下蒙皮内侧剥离的经验，共40起。该航司所有飞机都进行了额外的敲击测试和每次C-check的超声波检查。（737无损检测第4部分，51-00-02和51-00-05）。ASA、JPL、SWA、DAL均反映有类似情况发生。
波音在 737NG-FTD-57-18002中介绍了整个处理的过程，早期飞机在4300FH小时左右出现了脱胶，2003年波音启动了SRP 737NG-57-0178来解决，开始厂家认为是受发动机尾流影响，250F沾合剂不足以耐高温导致，后在线号1782后使用350F的粘合剂，但是该问题持续出现。2013年12月，波音启动（SRP）737NG-57-0267，从收集的案例部件分析，波音认为运行环境（热、振动和湿度）导致铝皮与铝蜂窝材料继续剥离。在某些情况下，陡峭的着陆剖面和频繁/长时间使用“襟翼40”设置也可能导致剥离。波音继续推出737NG-SRP-57-0339来解决这个问题。采用的方法是执行SB 737-57-1341，参考CSB 113A3700-57-01，方法是用加强筋、翼梁和加强筋更换铝芯结构的内侧部分。当前该措施评估为观察。
（零件号：113A3700-23/-24/-25/-26/-27/-28，用于350°F固化）
上述其中一项于2016年10月成为PDA活动。（详见随附PDA报告）
【发生趋势】
详情请参阅随附的脱胶记录。
（1） 对于未修理的外侧后襟翼：
所有26架飞机（737-800）都发现了28起事件。
从新开始的剥离时间（TSN）和自新开始的循环（CSN）如下：
TSN:6508 FH和19238 FH，平均CSN:10267 FC
TSN:4772FC和14373FC，平均CSN:8057 FC
（2） 对于现有修复的外侧后襟翼，发现了TTL11事件。
修复后剥离时间（TSR）和修复后循环（CSR）如下：
TSR:823 FH和13529 FH之间的脱胶，平均CSR:2501 FH
在TSR:560 FH和9981 FH之间，CSR：平均1769 FC
SKM认为，用热毯加热时，粘合工艺、蒙皮和蜂窝芯的表面处理工艺或/和实际固化温度可能低于250°F（规定的固化温度）（可能无法均匀加热所有维修区域）。如胶接质量等。要求调查，以便进一步生产和修理。
ISS-57-19-29729
封严胶问题导致中央油箱燃油渗漏进入空调混合舱。（2019年12月首发）
FAA后7月已颁发NPRM FAA-2020-0331(2020-NM-019-AD)，预计后续会有正式AD
MOM会改版至R2，预计在7月31日
•对检查过程中发现的某些情况，无需采取不必要的纠正措施
•允许修补/修复问题区域，而不必完全清除密封胶
•减少燃油渗漏不明显的情况下的渗漏测试
