Blog

SE-57-17-15261

一、背景

2025年6月，有飞机过站反映合肥过站检查三号船型整流罩有一个螺帽，自带保险丝，检查发现左大翼三号船型整流罩上部大翼551GB盖板（115A2714-21）的一个固定连杆（115A2950-85）断裂。

二、基本原理

551GB和651GB位于发动机吊架尾部的固定后缘。

盖板551GB/651GB使用拉杆连接，

170为此次失效的连杆，件号15A2950-85。

针对该问题，扩大看有FIX描述过该问题

在左右内侧固定后缘下部面板的对称位置同时发现了缺失的铆钉头。详细情况请参阅附图。该问题于2016年9月23日在JA807X/YR423（TFH 9070/ TFC 6819）上报告。随后重新安装了新的铆钉。然而，重新安装的铆钉头再次丢失。这一情况发生在重新安装后两个月，即2016年11月26日（TFH 9598/ TFC 7207）。在同一架飞机的左右机翼位置同时出现了相同的情况。因此，在C02 C检（TFH 9973/ TFC 7469）期间进行了进一步详细检查。检查结果如下。详细情况请参阅附图。

左机翼内侧固定后缘下部面板（551GB）

a) 前侧转向节组件（件号：115A2950-85）上部叉耳组件分离。

b) 转向节组件上部螺纹磨损和腐蚀。

右机翼内侧固定后缘下部面板（651GB）

a) 支撑梁组件（件号：115A2759-14）的两个轴承孔扩大。

b) 轴承本身存在松动情况。

Solaseed希望其他运营商提供任何类似的经验。

零部件信息：

转向节组件件号：115A2950-85

支撑梁组件件号：115A2759-14

跟帖

作为2017年2月在东京举行的PDA会议的一项行动事项，全日空（ANA）发布了我们关于这一问题的经验。

全日空在以下机翼后缘结构（围绕相关区域）上经历了相同类型的紧固件丢失和磨损损坏：

件号115A2759-13/-14的梁，（波音公司建议，自2009年10月起，向运营商或MRO发送了（195）梁115A2759Y14和（210）梁115A2759Y13。）

件号115A2750-1的支架，

件号115A2179-6的梁，

件号115A6250-6的偏转控制肋，

件号115A2183-1/-3的锯齿板。

请参阅附件中的飞机数据和损坏细节。所有受影响的飞机均在服务通告SB 737-57-1284/PRR 38275-86之后。

全日空认为，根据服务通告SB 737-57-1284/PRR 38275-86进行的修改无法阻止服务通告SB 737-57-1284背景中讨论的问题，且该问题是一个机队范围内的问题。

我们认为需要针对此问题提供额外的永久解决方案。

如果其他运营商在服务通告/适航性限制（SB/PRR）之后的机翼固定后缘支撑结构上经历了相同类型的损坏，请在FIX ISE-57-17-15261或FTE-57-16009上发布有关您经验的评论。

以下是向波音公司的请求：

1. 请在ISE-57-17-15261或FTE-57-16009上发表评论，包括以下信息：
2. (a) 向波音公司报告的与服务通告或适航性限制相关的机翼固定后缘支撑结构的磨损或裂纹损坏案例有多少。
3. (b) 根本原因以及计划的永久解决方案。

当前工程政策

1、MP 57-858-01(左)和MP 57-928-02(右)，外部-区域(整体目视检查):后梁到后缘-内侧襟翼的外侧-固定后缘的内侧 -左，周期 6600FC。

2、MP 57-848-01(左)和MP 57-918-02，外部-区域（整体目视检查）：大翼后梁到起落架支撑梁, 周期6600FC。

将在MP 57-858-01(左)和MP 57-928-02(右)中加入相关检查要求。

外部案例

2025年2月，有航司737-800飞机反映6号船型整流罩无法收上，检查发现驱动杆113A9306-4的连接处松脱。

驱动杆和杆端的轴承连接处有防止相对转动的垫片，图纸中有安装力矩要求。如果安装不到位，可能会导致在高震动的环境下损坏螺纹，最终无法承受襟翼收放时的力，导致轴承从连杆中滑出松脱。

定检项目中，建议增加的检查要点为：

  1. 57-802-01-01和57-872-02-01（120天间隔），增加对驱动杆和杆端轴承之间是否松动的检查提醒，可通过手轻微的晃动或者转动进行检查。

  2. 57-838-01-01和57-908-02-01（1C检），增加对驱动杆和杆端轴承连接处的详细检查提醒，包括垫片是否正确嵌入豁口和豁口处是否有损伤。确保连接可靠。

2024年以来，有两架飞机（5*71和5*28机龄超过16年）反映起落架上方管路支架(PN274A9162-2)固定螺栓inset脱出，支架无法固定的事件。盖板号均为651BT，对应的有551BT盖板。

具体的表象如下视频所示

Insert断裂，头部的固定环残留在盖板上，螺纹部分跟随螺钉脱出。

从目前看属于典型的机队老龄化问题。

处置上，做以下提示：

1、651BT盖板上级组件件号为115A2514-6,651BT盖板组件件号为115A2521-10（包括INSERT）。

2、根据DWG 115A2514，固定螺钉和垫片的件号如下：

3、根据DWG 115A2521 SHEET3, INSERT件号为NAS1835-3M（互换件BACI12AC3M）

BACI12AC3M实物

4、安装方法见BAC5583

4.1 安装

BMS 5-28, TYPE 7胶的使用

来源于网络公众号

航线检查中，经常会发现3号或者6号船型整流罩中部外侧封严处的铆钉松动或者丢失，位置见下图：

对于此处铆钉的松动在SRM 57-53-70-2R-2给出了修复方案。在修复前，需要确定该处衬板件号113A9380-1或113A9380-2，衬板件号不同选用的修复方法不同：对于113A9380-1的衬板，有两种修复方法，其中方法1为临时修复，方法2为永久修复。对于113A9380-2的衬板，只能使用方法3进行永久修复。下面通过翻译SRM了解下这三种修复方法。

方法1：为临时修复，每500个飞行循环或间隔更短，需要对该修复区域进行详细目视检查，当发现新的损伤时，完成永久修复。

• 确保铆钉孔尺寸不大于0.325IN，拆下松动紧固件。
• 安装BACB30NN3K( )螺钉，注意从整流罩内侧向外侧穿螺钉，也可以使用BACB30XD3K( )螺钉。
• 安装BACW10U-D( ) dimpled washer，注意该垫片从整流罩外侧安装，也可以使用BACW10U-C( )。
• 在第3步的垫片上安装NAS1149D0416J的垫片。
• 在最外侧安装BACN10JC3C螺帽，也可以使用BACN10JC3CD。

方法2：

• 拆下5颗紧固件。
• 拆下113A9380-1衬板及113A9350-11封严。作为备用方式，也可以在此安装113A9380-2的衬板，但须执行方法3的修复方案。
• 将113A9380-1衬板上的铆钉孔扩至0.210in.(5.334mm)-0.215in. (5.461mm).
• 在整流罩的内外侧贴上玻璃纤维预浸料，件号为BMS 9-3 H2 or H3，玻璃纤维的粘贴范围至少在各个方向超出第5步制作的补片0.25IN，将玻璃纤维上边缘与整流罩边沿修剪平齐。
• 制作一个厚度为0.063IN（1.60MM）的2024-T3补片（件号2024-T3-0.063），处理掉补片上的划伤等，补片尺寸见下图（需要金工支援）：

• 给补片上涂一层化学转化涂层阿洛丁。
• 在补片上涂一层底漆，件号BMS 10-11, Type I 或者 BMS 10-79, Type II
• 用BMS5-95将补片粘到整流罩上，确保补片的前边缘距离第一颗铆钉为0.63in. (16.00mm).
• 在补片上钻出五个紧固件孔。
• 重新安装 113A9380-1衬板和113A9350-11的封严。
• 安装五颗紧固件。
• 用BMS5-95填充补片四周与整流罩结合处。

方法3：

• 拆下5颗紧固件
• 拆下113A9380-2衬板及113A9350-11封严。
• 确保113A9380-2衬板上的铆钉孔孔径为0.210in.(5.334mm)-0.215in. (5.461mm)，如果孔径小于此，扩至0.210in. (5.334mm)-0.215in. (5.461mm).
• 在整流罩的内外侧贴上玻璃纤维预浸料，件号为BMS 9-3 H2 or H3，玻璃纤维的粘贴范围至少在各个方向超出第5步制作的补片0.25IN，将玻璃纤维上边沿与整流罩边沿修剪平齐。
• 制作一个厚度为0.063IN（1.60MM）的2024-T3补片（件号2024-T3-0.063），处理掉补片上的划伤等，补片尺寸见下图：

• 给制作的补片上涂一层化学转化涂层阿洛丁。
• 在补片上涂一层底漆，件号BMS 10-11, Type I 或者 BMS 10-79, Type II
• 用BMS5-95将补片粘到整流罩上，确保补片的前边缘距离第一颗铆钉为0.63in. (16.00mm).
• 在补片上钻出五个紧固件孔。
• 重新安装 113A9380-2衬板和113A9350-11的封严。
• 安装五颗紧固件和垫片。
• 用BMS5-95填充补片的四周。

方法2和方法3中用到的紧固件件号如下图：

有次航后工作者发现某飞机3号船型整流罩外侧上部封严处的一颗紧固铆钉松动，如下图：


通过查阅装机信息，该处衬板件号为113A9380-2，需要使用方法3进行修复。由于航材等原因，无法第一时间进行修复，于是给波音发了SR，波音答复：

对于件号为113A9380-2的衬板，该处的紧固件松动，按SRM只能进行永久修复，如果遇到航班无法调整、航材保障困难、没有专业人员（制作铝板补片、打铆钉）等情况，给波音发个SR还是很有必要的，毕竟仅仅修复一个紧固件相对容易的多，办个保留，等后续协调到人力和航材后再按SRM从容处理。

机队曾发生过多次盖板裂纹的案例，以53*5飞机为例，右大翼521CB盖板，机龄15年。

经了解，其他航司也存在类似的问题。

1、原因分析：

大翼受到的弯矩 /扭矩会通过紧固件传到表面蒙皮盖板上，还有运行中的气动力作用，导致在盖板最薄弱位置先出现纤维层的分象，以及金属条接缝处脱胶，最初观察到就是金属条接缝处油漆开裂。出现盖板纹损伤的飞机都是运行超过 12 年，这是长期受疲劳应力应力产生的裂纹。从最开始盖板金属条脱胶，到风蚀、分层如果没有及时进行修理，复合材料实心板会一步步受雨水侵蚀，最终失去基本结构强度，最终导致裂纹产生。

2、工程措施

1）、该航司针对防风蚀条脱胶，已经联系波音申请了全机队的临时修方案和放行偏离：允许用双层金属胶带做 临时修理后，每日检查金属胶带状况，飞行 50 飞行循环，之后完成永久性修理；针对盖板紧固件孔的贯穿性裂纹，需联系了波音申请到临时修理方案和放行偏离。
2）、鉴于目前机型维修方案中没有针对大翼缘下表面盖板的专项检查任务，决定龄 10 年以上的飞机，在 C检中增加对此区域盖板的专项查，确保将损伤暴露在C检中，以便有充分的时间对损伤进行修理。

背景知识：

来源于网络公众号

737NG/MAX机翼前缘可拆卸盖板总共 43 块，它们的缺陷类型，包括裂纹、分层、风蚀/掉漆等，比如风蚀/掉漆就不太要紧，择机处理就好；分层大多在盖板拆下时才会被留意到，航线人员也极少需要动；划伤大抵是某个大哥下手不慎。

裂纹有两种。为更细致判断损伤类型，建议拆下盖板进一步检查。

一、铝制导电条处的漆层裂纹

（盖板本身没有缺陷，只是需要补补漆，不补也没事）

特征：裂纹为均匀直线（某些位置可能是圆弧的），为导电条边缘轮廓位置。

二、结构性裂纹

（这个需要修，因为盖板通常没有备件，推迟处理又没有什么依据可用）

特征：裂纹为不规则线条，通常由盖板边缘延伸至孔或内侧盖板面

下图中，标记为红色的盖板，平时被拆装的机会比其他盖板频繁，理论上出现缺陷的概率会高。据历史数据统计，其中521CB/621CB、521YB/621YB概率则更高。

为了避免不必要的盖板损伤，总结了盖板安装的注意点：

• 拆盖板时大力可以出奇迹，但是安装时不会，适可而止就好！
• 737NG/MAX前缘盖板安装过程中，盖板螺钉孔要对正，均匀拧紧螺钉到指定力矩（比如BACB30XD3K*：30 磅英寸，BACB30ZE4-*：40 磅英寸）。
• 使用气动或者电动工具时，提前确认一下它们的标准力矩是不是合适。