波音对二号风挡裂纹，一种类别是未发现跳火痕迹。波音认为是：非结构玻璃层断裂似乎是由失控的热条件引起的。 失控的加温导致非结构玻璃层边缘应力过大，导致其断裂。 接地和温度传感器之间的绝缘电阻损失可能导致加温失控。 当 2 号车窗打开时，可能引入冷凝或雨水的水分，从而影响 WHCU 的温度传感器电阻读数。 这种情况可能导致 WHCU 感应到冷窗，使其持续加温，导致窗口过热和断裂。
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一号风挡裂纹
ISO-56-19-27651
SIAEC提出PPG风挡裂纹越发严重的问题，在2018年前该航司未发生过裂纹事件，在2018-2019年累计发生12起裂纹事件。认为还是潮气入侵，该司每个A和C都有相应的检查项目来识别。
ANA,Skymark,和KAL’S均跟帖反映存在该问题。
2号风挡可靠性
ISE-56-19-29190：
美西南注意到他们机队近期（2019年底）2号风挡更换数量明显增多，在近期交付的飞机上平均使用时间为925天，并且风挡传感器在一组失效后另外一组平均使用时间只有36天。5-89355-88的风挡消耗数量过去一个月为60个（过去十二个月为325个），5-89355-87的风挡消耗数量过去一个月为20个（过去十二个月为214个）。SWA研究认为：
1.最常见的更换原因为风挡过热灯亮；
2. 潮气入侵的证据不明显而且不常见；
3.没有电弧损伤案例；
4.没有玻璃裂纹案例；
5. 不同的传感器位置、方向，线路走向；
6.传感器上有垂直的“裂纹”，见下图；
7.当温度变化时，线路阻值变化剧烈，在环境温度下阻值在范围内，当风挡加温到正常工作温度时，阻值快速降低到标准值以下。
