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机组反应在10100米/8psi压差机组报告左3风挡外层，疑似出现四处裂纹痕迹，机组向管制申请降高度值6300米后再次检查疑似裂纹消失不见。经咨询波音，飞机处于结冰区不加温构型风挡外层可能出现冰晶，由于三号风挡使用丙烯酸树脂材料，世界机队范围内极少（very few）收到客户报告出现冰晶情况，本机风挡前缘风蚀尺寸波音认为允许损伤且不构成影响。 

SR:4-4834790930

After reviewing the photos provided in Ref /A/, Boeing agrees with Hainan Airlines assessment that it is highly probable that the suspected damages are ice crystals forming on the outside surface of outer pane since the L3 acrylic window is unheated.

Boeing received very few reports of ice crystals forming from other operators due to L3 acrylic
unheated window configuration.

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波音对二号风挡裂纹，一种类别是未发现跳火痕迹。波音认为是：非结构玻璃层断裂似乎是由失控的热条件引起的。 失控的加温导致非结构玻璃层边缘应力过大，导致其断裂。 接地和温度传感器之间的绝缘电阻损失可能导致加温失控。 当 2 号车窗打开时，可能引入冷凝或雨水的水分，从而影响 WHCU 的温度传感器电阻读数。 这种情况可能导致 WHCU 感应到冷窗，使其持续加温，导致窗口过热和断裂。

ISO-56-19-27651

SIAEC提出PPG风挡裂纹越发严重的问题，在2018年前该航司未发生过裂纹事件，在2018-2019年累计发生12起裂纹事件。认为还是潮气入侵，该司每个A和C都有相应的检查项目来识别。

ANA,Skymark,和KAL’S均跟帖反映存在该问题。

ISE-56-19-29190：

美西南注意到他们机队近期（2019年底）2号风挡更换数量明显增多，在近期交付的飞机上平均使用时间为925天，并且风挡传感器在一组失效后另外一组平均使用时间只有36天。5-89355-88的风挡消耗数量过去一个月为60个（过去十二个月为325个），5-89355-87的风挡消耗数量过去一个月为20个（过去十二个月为214个）。SWA研究认为：

1.最常见的更换原因为风挡过热灯亮；

2. 潮气入侵的证据不明显而且不常见；

3.没有电弧损伤案例；

4.没有玻璃裂纹案例；

5. 不同的传感器位置、方向，线路走向；

6.传感器上有垂直的“裂纹”，见下图；

7.当温度变化时，线路阻值变化剧烈，在环境温度下阻值在范围内，当风挡加温到正常工作温度时，阻值快速降低到标准值以下。