行业不安全事件
2023年12月1日，某航B737飞机执行乌鲁木齐-南京航班。北京区域，航路点ML附近，高度8100米巡航时，机组观察到左前风挡右下底部有不正常光点，约20秒后光点爆闪一下熄灭，随即风挡出现裂纹，左前风挡过热灯亮，因情况不明机组申请快速下降，并报告管制员可能备降南阳，同时将情况告知客舱乘务组并要求做好应急准备。机组执行风挡损坏检查单，判断为风挡外层受损，确认增压正常，机组申请在5100米改平，评估油量后决策继续飞往南京，持续关注风挡状态，并申请直飞，后续航班在南京机场安全落地。机务更换左1#风挡。
2023年6月有飞机报告空中出现IDG失效，随后反映左前和左后翼上应急门灯一直亮。自检PSEU当前有锁存信息52-72007 L FL SW FAULT 和52-72006 L FWD FL SW FAULT，清除锁存信息后左前和左后应急门灯熄灭。
此类事件机队首次出现，结合历史PSEU内部故障可能导致部分指示异常的的情况。分析是由于电流冲击，导致内部逻辑门触发了地信号所致。
SR 4-5795324831
2023年4月，在一号风挡更换工作中，发现新件在侧边框处有两个圆形的印迹，询问波音，表示为’tong mark’，在手册中描述如下，为制造过程中产生的，非缺陷。
The round marks shown in the ref /B/ attachment are not a defect. This marks are normal and each is referred to as a ‘tong mark’. Tong marks are defined and noted in the AMM. Please refer to AMM Task 56-11-00-200-803 for definition of ‘Tong Marks’ and note in subtask 56-11-00-210-005.
各位领导，XX机x2号风挡裂纹，从左下点为初始点，向上延展，局部可见过热后的分层。从当前地面检查情况看，无潮气入侵，未有跳火的现象。针对此类问题，波音ISO-56-21-35989有多家航司曾反应过类似的问题，之前与PPG厂家做过面对面沟通，分析如下：
加温膜刷在中间层和外层玻璃之间，在风挡加热循环中膨胀。外层玻璃在制造过程中经过化学强化，因此在表面层具有可收缩性。空中时外层玻璃外表面暴露在环境温度下并收缩。但Z形槽和其他层玻璃不发生形变，从而抵抗外层玻璃外表面的变形。从而在边缘产生开裂。虽然厂家通过优化加温膜的工艺，以更好的使加温均匀，但还是有部分存在使用后衰退，局部加温不平衡的情况，因而产生此类无潮气入侵，也不跳火的裂纹。
从风挡结构的基本原理可以看出，风挡主要有三层，主要包括外层非结构玻璃层，中间乙烯基结构层和内层结构玻璃层。中间层和内层为主要承力结构，因此外层玻璃损坏不会对飞行安全造成影响，从AMM手册的检查要求也可以看出，只要裂纹不影响机组视线，在机组接受的情况下，可以按MEL保留加温放行飞机。
从机组检查单的要求，是当前风挡出现裂纹或破碎，关闭风挡加温，在1万英尺以下限制空速250节，若检查损伤出现在外层，则可继续正常操作，对飞行操作无影响。
当前737NG驾驶舱2#风挡主要措施如下：
1.航线工卡：现有航后工卡(JC-73N-AF-01)已包含风挡无明显损伤、裂纹、分层、过热、密封胶完好等检查。
2.A检：下发EO-73N-56-2020-002/EO-73N-56-2021-002 (T=R=550FH或800FH，注：不同客户A检间隔不一样)定期对驾驶舱各风挡及封严进行专项检查。检查内容包括划伤、缺口、裂纹、分层、跳火/电弧、气泡、封严胶破损/脱胶、潮气入侵等缺陷的详细检查。
3.C检出厂飞机风挡故障处理政策：要求发现问题的风挡必须在定检中完成处理，不允许办理保留或遗留未撤除的保留放行飞机。 4. EO-73N-30-2020-002 每1600FH执行2号风挡风挡加温系统检查。
5. 每周对风挡缺陷保留进行汇总评估，并对风挡缺陷进行评级，安排逐级更换。
统计至2022年11月22日的数据为
统计2012年以来机队2号风挡裂纹数据，总计28起，从风挡玻璃板的装机时间来看，最高32313FH，最低10FH,平均时间为11801FH，具体分布如下图所示。
从风挡玻璃失效的分布情况来看，数据较离散，无明晰的集中失效区或渐进衰变的特征。
从风挡历年来的裂纹情况统计，随着2018年起工程严控政策的实施，风挡裂纹万时率控制在历史较低的水平，整体运行平稳。
扩大看全机队的装机小时统计平均为11015，与机队严控政策有一定关系。
从历年拆换分布看，从2018年后，受严控影响，拆换的数量和千次率水平，整体高于历史平均水平。
波音的几次回复汇总：
Based on the pictures provided, the fracture pattern of the outer pane is consistent with the ‘thermal edge
break’ failure mode of which we have received a number of previous reports.
This type of failure appears to be the result of a heat control issue. Both Boeing and the supplier (PPG) agree
that these outer pane fractures may be attributed to a runaway heat condition which cause excessive thermal
stresses on the edge of the glass outer pane.
One possible cause that may lead to a runaway heat condition is a loss of insulation resistance between
ground and the temperature sensor. However, we have not been able to be confirm this because the
condition is not noticeable until the window overheats and outer pane fractures.
PPG统计的平均寿命
当前737NG驾驶舱1#风挡主要措施如下(注：整体管控措施在国内航司中偏严)：
1. 航线工卡：现有航后工卡(QZ-AF-02)已包含风挡无明显损伤、裂纹、过热、密封胶完好等检查；
2. A检：下发EO-73N-56-2020-002/EO-73N-56-2021-002 (T=R=550FH或800FH，注：不同客户A检间隔不一样)定期对驾驶舱各风挡及封严进行专项检查。检查内容包括划伤、缺口、裂纹、分层、跳火/电弧、气泡、封严胶破损/脱胶、潮气入侵等缺陷的详细检查。
3.C检：下发EO-73N-56-2020-001 (T=R=不超过10000FH)定期详细检查风挡玻璃整圈封严胶状况并铲除后重新封胶，避免潮气入侵；
4.改装升级：依据737-SL-30-028下发EOCOM-30-0012升级WHCU至新件号83000-27904，避免WHCU在电源转换时导致风挡过热警告。机队受影响飞机均已完成。
5.风挡软时间更换：下发EO-COM-56-2020-002/EO-COM-56-2020-001 (T=R=不超过20000FH)定期更换(注：参考国内其他航司软时限政策制定)
6.风挡保留控制：保留组/技术团队制定机队飞机保留风险等级(高、中、低风险)清单、动态更新并计划性更换，其中对于中、高风险保留的风挡不予续保的管控政策。截止今日，1号风挡有6份FC，无高风险风挡保留。
7.C检出厂飞机风挡故障处理政策：要求发现问题的风挡必须在定检中完成处理，不允许办理保留或遗留未撤除的保留放行飞机。
8. 已下发MT20-737-56-049R1关于加强737飞机一号风挡编织导线和封严检查的维护提示。
统计2021年以来的风挡更换数据，总计更换550块风挡，具体更换数据如下：
更换的风挡中，FH最高49072FH，最低4FH，平均更换时间为8912FH，具体分布如下图所示。
从每年更换风挡的平均FH来看，2024年以后数据有小幅增加。
从风挡失效的分布情况来看，数据较离散，无明显的集中失效区或渐进衰变的特征。
从风挡的故障统计情况来看，仅2021年出现1起一号风挡裂纹，后续机队未再出现裂纹的故障，整体控制较好。