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二号风挡主要有两类失效模式，一类是左/右侧风挡加温膜加热不均，易发生在地面长时间加温后，产生热应力导致的无跳火裂纹；一类就是潮气入侵导致的跳火。由于二号风挡加温条在前边缘和后边缘，所以加热不均导致的裂纹起点通常在下边缘，潮气入侵跳火的裂纹起点通常在后边缘。典型的潮气入侵失效如下所示：

由于二号风挡后缘的封严在飞行过程中处于迎风的位置。所以封严缺失主要都发生在后缘，在部分封严完好的的风挡检查中，实际上也能发现部分封严和玻璃表面出现了分离，不是完全贴合的状态。随着风蚀的作用，潮气很容易就吃进到风挡内部。

潮气入侵导致导电条对板体的绝缘阻值变小，出现跳火。潮气的入侵有些是可见的，有些是目视不可见的，但通过绝缘阻值或者DAR的方式都能测得。波音在AMM手册中的标准是50M对地绝缘阻值，存在潮气入侵裂纹的一般从几百K到几十M不等。实际上我们认为风挡比较理想的水平，缘阻值应该是大于500M的，但现在OEM新出厂的风挡有些都不能达到这个标准，也侧面说明质量的下降。对于DAR的测量方式，通常裂纹情况下，最低测得过1.1M的标准。按波音的1M以下才处理的建议，是有问题的。（DAR测量的工作原理，实际上是对风挡充电，在过60秒之后进行电压对比，从而得出漏电率）

典型的潮气入侵

因此对于2号风挡的潮气入侵跳火类的预防，核心就是保证风挡后边缘封胶的完整性。在定期风挡封严的检查中有相关的提醒。建议严格执行，及时修复。

2024年12月，19*5飞机右侧1号风挡过热，为典型的失效模式–导电条的两条编织导线在长期热循环应力作用下出现断裂，在断裂处发生电弧产生的局部高温导致风挡破裂。

由于双焊点的原因，导电条某一路编织导线断裂时，断裂处两端的电势差并不大（导电条通过另一路编织导线相连）。但当两路编织导线均断裂时，断裂处两端之间产生较大的电势差，由于间距极小，故该处电场强度极大，进而产生电弧并释放热量，最终导致该处受热不均而开裂。

经分析，编织导线断裂是以下两种因素综合作用的结果。
① 在风挡制造阶段，编织导线在层与层压制过程中受力弯曲或出现压痕。
② 在运行阶段，风挡加温使得乙烯基层会有一定形变，编织导线内部产生应力，并在循环热负荷的长期作用下，编织导线（尤其是焊点附近）产生断裂。

上边缘左侧

上边缘右侧

检查要求
① 在任一导电条上发现编织导线出现断裂，需更换风挡。
② 受检查角度和光线的影响，容易看到编织导线上有阴影，实际并非断裂，故检查断裂与否要以编织导线有无断丝为准。

SR 3-4203663198

1号风挡和2号风挡中间层都是乙烯基夹层作为主要的承力结构层。3号风挡加温构型的也使用乙烯基夹层作为主要的承力结构层。波音曾经给我司的一个SR 3-4203663198回复中，提到过当风挡内层和外层均失效的情况下，取证实验显示仅靠中间层能在11.5PSI压差下支持长达6个小时以上。因而是非常重要的安全防护层。

737飞机一号风挡：PPG

737飞机二号风挡:PPG

737飞机三号加温风挡:PPG

737飞机三号非加温风挡:PPG

737飞机四号非加温风挡:PPG

737飞机五号非加温风挡:PPG

空客一号风挡。苏丽

点评：从结构看，空客中间和内层均为化学钢化的设计，确实当出现边角跳火烧蚀的时候，化学钢化玻璃会发生同时失效可能。而737PPG的设计则不会，中间的聚乙烯层将提供有效的结构性支撑。

2024年6月，有飞机在空中反应1号风挡，出现一条痕迹，给机组的判断带来疑惑。只能表示不在内层。使用了风挡加温。从图片看，怀疑是冰晶结冰。从成因分析，怀疑为有一条污染条，使冰晶更容易附着。而这个污染条怀疑是由于风挡雨刷刮出来的的。

在下降过程中，被水汽一冲，就不在了。

行业不安全事件

2023年12月1日，某航B737飞机执行乌鲁木齐-南京航班。北京区域，航路点ML附近，高度8100米巡航时，机组观察到左前风挡右下底部有不正常光点，约20秒后光点爆闪一下熄灭，随即风挡出现裂纹，左前风挡过热灯亮，因情况不明机组申请快速下降，并报告管制员可能备降南阳，同时将情况告知客舱乘务组并要求做好应急准备。机组执行风挡损坏检查单，判断为风挡外层受损，确认增压正常，机组申请在5100米改平，评估油量后决策继续飞往南京，持续关注风挡状态，并申请直飞，后续航班在南京机场安全落地。机务更换左1#风挡。