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ISO-52-22-40155

Lion Group开贴

2022年7月21日，Lion Group的737-800 MSN 39822因货舱门弹簧（件号69-76131-2）断裂导致前货舱门指示灯亮（飞机总飞行小时/总飞行循环：20,731/13,256）。

追溯历史，2019年10月21日，737-900ER MSN 38300（总飞行循环16,263/总飞行小时21,177）以及2019年11月7日，737-900ER MSN 38302（总飞行循环16,090/总飞行小时20,973）也曾发生过类似情况。

济州航空跟帖

济州航空因货舱门弹簧断裂（件号69-76132-2/消耗件）导致航班延误3次，分别发生在2018年、2019年和2020年。

采取的措施如下：

1. 济州航空于2020年对所有机队进行了一次性检查活动（2架飞机更换了弹簧）。
   • 进行目视检查和无损检测（渗透检测方法），如有必要。
2. 在可靠性评估中，弹簧断裂面显示出疲劳裂纹痕迹，因此我们对老旧飞机进行了更换弹簧的活动，而年轻的飞机除外。
   • 注意：我无法确切了解零部件的使用信息。因为济州航空通常运营租赁的二手飞机，而且由于是消耗件，没有前一运营商的更换记录。

厦门航空跟帖

厦门航空（XIA）曾经历过2起类似的问题。

• 第1起发生在2022年6月26日，MSN 38383，总飞行小时30721，总飞行循环17918，受影响的飞机于2011年8月交付。
• 第2起发生在2022年7月15日，MSN 36824，总飞行小时30706，总飞行循环17088，受影响的飞机于2011年7月交付。

这两起案例都是在前货舱门处发现回位弹簧（件号69-76131-2）断裂。

厦门航空对737NG机队进行了一次性检查，采用DTI和NDT方法，并且在老旧飞机上更换了弹簧。目前，厦门航空机队中没有关于这一缺陷的进一步报告

长安航空跟帖

长安航空也有一起类似的经历，原因是前货舱门弹簧（件号69-76132-2）断裂，该问题于2022年3月29日在737-800 MSN 37769上被发现（总飞行循环15,324/总飞行小时28,735）。

采取的措施如下：

1. 对整个机队的所有飞机进行一次性检查。
2. 发布间隔工作卡以进行详细目视检查。
3. 改进MEL以增加手柄弹簧复位检查。

JNA跟帖

JNA在2022年10月由于该弹簧断裂而经历了严重的延误。涉事飞机型号为737-800（总飞行小时26,457/总飞行循环14,683）。

KAL/JNA认为这种弹簧断裂是由疲劳裂纹引起的，因为断裂截面的一半是光滑的，而其余截面是粗糙的。

采取的措施如下：

1. 将在不久的将来更换该弹簧。
2. 卸下的部件将通过GVI和渗透检测（SOPM 20-20-02）进行检查。如果未发现损坏，该部件将存放在FAK中。

ANA跟帖

全日本航空公司（ANA）于2023年7月20日因后货舱门弹簧断裂而经历了中断起飞和延误。

该问题出现在737-800，MSN 33912上。总飞行时间为25,283飞行小时，总飞行循环为20,830。目前，我们尚未决定缓解措施和最终行动，但我们考虑为老旧飞机更换弹簧或检查弹簧。

希望波音公司采取的行动。

ASA跟帖

阿拉斯加航空（ASA）在一架737-900ER飞机上经历了一次该弹簧（件号69-76131-2）断裂的情况。该飞机总飞行小时数为41,683，总飞行循环数为13,217。

阿拉斯加航空请求波音公司提供针对此问题的任何计划措施，以及/或者提供该弹簧的任何建议的强制更换时间。

SKM跟帖

SKM 在飞行过程中经历了前货舱门部分打开的情况，原因是由于相关弹簧断裂导致舱门关闭保持功能减弱。

• 飞机信息：生产线号 3738 / 变量号 YR512 / 注册号 JA73NG
• 事件发生时飞机的总飞行小时/总飞行循环：33,548 总飞行小时 / 24,152 总飞行循环

在地面上移除相关弹簧并手动摇动舱门后，上述缺陷（舱门锁闩移向打开方向）已被复现。（请参阅附件视频了解详细情况。）

SKM 担心由于相关弹簧可能因疲劳载荷而断裂，类似事件可能会在后续运行中再次发生，并且可能会引发安全问题（如 ATB 或减压事件等）。

因此，SKM 计划对相关弹簧进行强制更换，以防止类似缺陷再次出现。

美西南跟帖

西南航空的机队仍在持续遇到（并管理）这一问题。我们的机队由以下机型组成，并出现了如下所述的问题：

• MAX -8：242架飞机，机队循环次数领先者为7616飞行循环，1起弹簧故障发生在299飞行循环时。
• 737-800：205架飞机，机队循环次数领先者为19,175飞行循环，共发生9起弹簧故障，飞行循环次数介于10,051至17,753之间（平均值为14921.00，中位数为15055）。
• 737-700：362架飞机，机队循环次数领先者为47,848飞行循环，共发生49起弹簧故障，飞行循环次数介于19,923至46,499之间（平均值为32552.16，中位数为33276）。

与其他运营商一样，西南航空希望波音公司能够关注这一问题。

山东航跟帖

上航在过去三年中经历了三次手柄弹簧断裂的情况，以下是每个案例的详细信息：

案例1：总飞行小时/总飞行循环：33276FH/18560FC

案例2：总飞行小时/总飞行循环：37295FH/22085FC

案例3：总飞行小时/总飞行循环：36521FH/21830FC

由于触发货舱门指示的断裂弹簧很容易导致中断起飞，强烈建议波音尽快推出重新设计的弹簧。

点评：机队采用10年一换来解决。

2025年4月补充，有航司统计数据

序号	断裂时FC	备注
1	299	A航司（极端个例）
2	10051-17753	A航司（统计）
3	17918	B航司
4	17088	B航司
5	15324	C航司
6	14683	D航司
7	20830	E航司
8	13217	F航司
9	24152	G航司

ISO-52-24-47595

日本航空（JAL）发帖，表示在2024年5月（JA301J，L/N：2095）和2024年9月（JA307J，L/N：2450）经历了两次由于前登机门阻尼器（P/N：50150-1）杆断裂导致的航班中断。

这些缓冲器是改进型，通过737-SL-52-044的建议引入。

断裂阻尼器的信息如下：

• 零件号（P/N）：50150-1，
• 案例1：TSI（总服务时间）：33187，CSI（循环服务时间）：26721
• 案例2：TSI：39974，CSI：32730

JAL初步调查显示，缓冲器杆从内螺纹的谷底开始发生疲劳断裂。此外，日本航空发现安装在缓冲器两端的轴承卡死。

因此，日本航空认为断裂可能是由于在阻尼器伸展或收缩过程中引发的柱屈曲column buckling condition条件所致。

CHX和美西南表示旧构型有过断裂，使用新构型替代。

SHZ航跟帖表示发生过一起。涉及的缓冲器零件号为 50150-1，序列号为 TAS-V02240，发生在 B-5410 飞机（生产线号：2771）上。该阻尼器的使用时间为 44915 飞行小时 / 23989 飞行循环。

点评，轴承确实是可能性之一，实际相当于旧构型的内部卡滞。

特别感谢昆明基地

一、概述

机队中前登机门小螺钉剪切是一个机队性的问题。有疑问后登机门等位置为什么不发生。实际上两者是完全不同的设计，可以参见附图的对比，可以看到基本上前登机门是一种构型，其他门是一种构型。实际运行证明前登机门的连接设计是存在典型缺陷的。

在为什么四个门设计还有不同的问题上，咨询波音是由于不同的设计团队的原因导致的。

RESPONSE:
The L1 Door Guide Arm and mechanism were designed by one engineering team while the L2, R1, andR2 Guide Arms and mechanism were designed by another team. Each team has a different concept.

二、断裂概述

前登机门失效的主要形式就是小螺钉被剪切，并非疲劳断裂。

剪切的实物如下图所示，代表了两种典型的剪切模式：

1，被挡片85剪切；

2，被导向盘剪切。

三、基本部件组成

最主要的部件包括如下图所示：

固定销组件[70]件号为141A6076-1，它包括固定销[80] 141A6076-2、弹簧丝套[75] MS21209C0615L、挡片[85] 141A6077-1和螺栓[82] BACS12ER06K6；

而执行过SB52-1175改装的铰链固定销组件[70]件号为141A6076-3（固定销与弹簧丝套装配一体）、挡片[85]141A6077-2和螺栓[82] BACS12ER08K6。

正常装好的螺钉如下图所示，可以看到装好后的螺栓基本和径向连杆是水平的。

安装在飞机上的连接图情况如下图所示

对连接部件抽丝剥茧，组合图如下所示：

四、受力分析

1、舱门、铰链臂、导向臂和机身框架固定点组成一个以ABCE四个支点的四边形（见下示图）；开关舱门时，以A支点为轴心旋转，导向臂机身端部安装有导向滑轮，导向板（上下各一个）安装在机身框架上，滑轮在导向板的S形滑槽中运动来推动舱门绕门端的铰链臂B支点改变方向来实现舱门翻转，D作为导向点沿S导轨盘运动。

2、门依次打开的时候，D作为导向点推动平行四边形变化。被完全打开时，导向D滑轮移动到导向板S形滑槽止动位，使门翻转打开与机身成平行，同时导向滑轮轴中部的锁定销在弹簧作用下进入导向板锁孔内，使舱门保持在打开锁定位；关闭舱门前，必须先按压开锁手柄使锁定销离开导向板锁孔进行解锁。

3、导向臂铰链E支点通过上下铰链[90] [100]、固定销[70]、止挡片[85]和螺栓[82]装配组合与门铰链臂A支点连接，A作为不变支点，E支点与A支点的角位置，随着导向臂滑轮在导向板S形槽内的位移绕A支点改变，也就是说导向臂上下铰链[90] [100]以A点作为轴心支撑E支点使导向臂保持正常移动。

4、当打开门时，在门铰链AB两点和导向臂CE两点长度一定的情况下，导向臂滑轮在S形槽中移动，并且以AB两个点为轴心来改变导向臂的轴向位移使舱门翻转；当导向臂滑轮移动到S形槽中底位置时，舱门向打开方向移动停止；当舱门完全打开位，导向臂滑轮移动到S形槽末端的止动位，在导向臂上下铰链的支撑作用以及E支点与导向滑轮之间的力臂关系，E支点在舱门完全打开时的承载受力最大。

5、在舱门完全打开时，导向臂以E点作为支点承载门的支撑作用力，由于铰链固定销[80]穿过导向臂上下铰链[90] [100]和铜衬套[107] 的固定孔，所以铰链固定销[80]表面和上下铰链[90] [100]固定孔内表面承受所有的剪切力。

6、止挡片[85]的作用是止挡下铰链[100]，螺栓[82]的作用是配合固定销[80]紧固安装止挡片[85]，使导向臂铰链机构[90] [100]与导向臂可靠连接，从部件的装配组成分析，止挡片[85]和螺栓[82]并不需要承载保持舱门在打开位的支撑剪切力，螺栓[82]只受拉力作用。

五，断裂分析

机队发生小螺钉断裂的绝大部分都是发生在门打开阶段，导致门无法打开。

正常情况下，导向臂上下铰链安装孔内表面与固定销表面接触并由固定销承载支撑和剪切力；止挡片使用螺栓安装在固定销头部使导向臂上下铰链保持连接在固定销上；固定销头部内螺纹孔中安装有钢丝螺套以防止螺栓松动。

可以看出，正常情况下铰链固定销[80]做为主要承受剪切力的部件，但由于门的反复开关，固定销与上下铰链孔表面因机械运动摩擦导致铰链孔与固定销之间不断磨损，当固定销与上下铰链孔表面因机械运动摩擦导致铰链孔与固定销之间磨损使间隙增大到一定量时，铰链孔外的凹槽边缘会与止挡片边缘接触并将承载力传递给止挡片。

另外，由于止挡片与固定销头部有“一字形”止动凸台和凹槽来防止止挡片相对于固定销转动，在长时间开关登机门并且铰链与固定销之间的相对运动摩擦会使固定销和止挡片一起转动，当固定销转动至端头凹槽与铰链臂成一直线或小于90度时，止挡片因下铰链凹槽边缘接触传递支撑力，使止挡片顺“一字形”止动凹槽位移剪切螺栓。

由于上下铰链安装孔与固定销接触面的磨损导致接触间隙增大后，在开关舱门过程中，止挡片[85]与下铰链凹槽旋转摩擦也可能会导致螺栓[82]松动，当螺栓松动到使止挡片[85]下移并且下铰链安装孔脱出固定销后，松动导致与导向盘干涉，这也是螺栓断裂的原因之一。

六、典型的其他失效表象：

1、挡片未有效安装到卡槽内，导致固定销隆起，固定销上端与上导向板表面摩擦或撞击，从而导致舱门卡阻和螺栓[82]受较大的剪切和拉力作用而断裂。

2、没有安装下铰链与导向臂之间的垫片[95]，造成导向臂上预安装的铜衬套[107]因铰链支撑力的作用使铜衬套[107]、固定销[80]和上铰链整体上移，当铜衬套[107]上移到下铰链紧贴导向臂后，在开关舱门过程中会导致固定销上端与上导向板表面摩擦或撞击，从而导致舱门卡阻和螺栓[82]受较大的剪切和拉力作用而断裂。

七、工程政策

针对该问题，波音的改进经历了多轮改进：

第一阶段2015年发布SB改装使用强度更高的销子和小螺钉；

第二阶段2017年改进安装方式，减少安装的预应力；

第三阶段2021年增加湿安装和修订AMM手册，增加安装提醒等。全球机队整体没有明显提升。

机队工程措施，除了跟随厂家的措施外，额外有EO按每30天执行定期检查，和随机配备航材在故障发生时能及时处理。配套的也下发有MT和SOP。