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分类： -36章

737MAX发动机引气PI传感器问题

ISO-36-18-24067

2018年8月至9月，国航737 MAX飞机共发生三次PI传感器故障。由于PI传感器故障，飞机ATB和延迟事件发生。ATB和飞机延误造成严重的安全问题和经济损失。我们已根据IFIM手册任务36-21-00-810-801和任务36-21-00-810-802更换了IASC组件、PRSOV阀和PI传感器。这是我们引进B737MAX飞机以来遇到的第一个问题。根据我们提供的信息，波音通过SR.Boeing询问，PI传感器故障逻辑目前对PRSOV的操作过于敏感，可能导致间歇性故障。如果出现此类问题，可根据FIM手册更换PRSOV阀。波音公司计划在2019年第2季度通过软件修复解决这一问题。波音公司目前没有更好的预防措施。

Flydbai跟帖

自B737-8 MAX投入使用以来，Flydbai公司已对其记录进行了审查，发现2份歧管压力（PM）传感器报告和1份中压（PI）传感器更换报告。这些传感器是相同的。1.歧管压力（PM）传感器的更换

i） 。由于2018年2月AHM Msgs/SMT对排气PM传感器1L的反复发现，L/N 6326。（无计划中断）

发动机1歧管管道压力传感器1信号超出范围。左侧更换的PM传感器（PM）P/N关闭：51090450-001 S/N关闭：51090450-00067 TSI:1460FH。更换后无报告。

(ii)。2018年4月，由于SMT检查期间发现PM传感器1L发生泄漏，无法重置，导致L/N 6458。（无计划中断）

发现MM 36-21020已锁定。发动机1歧管管道压力传感器1信号超出范围。PM传感器（PM）P/N关闭：51090450-001 S/N关闭：51090450-00321 TSI:1228FH。更换后无报告。

2.中压（PI）传感器的更换

i） 。2018年10月，由于AHM Msg排放PI传感器R处于开启状态，L/N 7018。（在爬升过程中，右侧发动机防冰灯也亮起，执行ATB）

发现MM 36-21011已锁定。发动机2中间管道PX传感器信号超出范围。PI传感器（PI）P/N关闭：51090450-001 S/N关闭51090450-01121 TSI:621FH。更换后无报告。

737MAX PRSOV/HPSOV停放中轴承腐蚀和卡住

ISE-36-19-28109

零件信息：PRSOV，零件号63216064-3；HPSOV，零件号63292068-2

说明：波音公司收到737 MAX公司的报告，报告称，在湿热环境中储存期间，调压切断阀（PRSOV）和高压切断阀（HPSOV）轴承发生腐蚀。

背景：发现有腐蚀的轴承用于蝶板轴的两端。轴承材料为440C或BG-42钢，暴露于水后几天内可能开始腐蚀。当空调机组使用APU引气运行时，气动管道内部自然冷凝产生水。在炎热潮湿的环境中，当温度从高降至低时，就会发生这种情况。轴承腐蚀会导致蝶板卡在未指定的位置。这些阀门是弹簧加载关闭的。当拧到打开位置并释放时，致动器内的弹簧将阀门驱动至完全关闭位置。当操作员手动拧开阀门并感觉阀门卡住/粘滞时，发现了这种情况；或将阀门拧至完全打开位置，并见证阀门在释放后未移动至完全关闭位置。

737MAX FAMV的可靠性问题

ISE-36-18-21947

描述：WestJet在短期内经历了四次维护信息“Bleed FAMV ENG FMAV not in the commanded position”的情况，其中两次在着陆后相关维护灯亮起，两次在SMT检查期间发现。4台中的3台更换了FAMV PN:63292070-3（2台在同一台发动机上）。

零件拆卸：零件编号：63292070-3

序号：379 152小时已安装

序号：223 1306小时已安装

序号：461 93小时已安装

美西南还对早期拆除FAMV表示关注。此外，SWA有兴趣考虑清洁/更换FAMV的小型直列式滤芯MPN 63000576-2？迄今为止，SWA已移除了三个FAMV；1.S/N 162，1470FH和680FC-由于AHM（飞机健康监测）数据。2号发动机风扇空气阀故障RVDT信号超出范围。2.S/N 113，带2099FH和939FC-故障36-12020-降落后维护灯亮起。3.S/N 158带2061FH和945FC-故障36-12020-维护灯-排气FAMV L（1号风机空气调节阀系统，风机空气调节阀）。

波音公司注意到高拆换的问题。霍尼韦尔目前正在进行根本原因调查。霍尼韦尔对一个拆下的FAMV进行了分析，发现密封损坏（密封圈撕裂）。霍尼韦尔公司和波音公司希望要求返还额外的阀门进行评估，以帮助完成调查。每次车队团队通话时提供的737最大车队状态将提供调查进度的最新信息。

Jet airways经历了多个实例，其中在着陆期间观察到维护灯，并且发现状态消息status MSG FAMVL或MSG 36-12020。我们更换了阀门过滤器（P/N:63000576-2），但没有帮助。故障再次出现。最后更换活门解决了这一缺陷。由于这些案例，我们遭受了3次运营中断。零件号：63292070-3，序列号：494。部队在机翼上仅完成了1679小时/1150 cyc。

为什么空中单引气不能带双组件

理论上从系统工作角度是可以实现的。但是发动机引气的负荷不足以支撑这样实施。引气系统工作是一种动平衡，就是冷却气和热的引气的一个平衡，下游流量的增加就意味着热的气需求会更多，在冷却气量不变的情况下，然而为了防止引气过热跳开，450电门会不断的去关PRSOV，以减少流量，调节不足甚至会导致引气跳开。组件的正常工作，厂家一般认为在18PSI是一个最低可以正常工作的状态。

SR 1-103542877

1/ Operating two packs from one engine bleed is not recommended. It puts an increased load demand on the one remaining bleed, increasing the chance of an overheat. If the bleed air temperature rises too much, the valve will reduce the outflow to lower the temperature. A single pack is sufficient for providing adequate flow to pressurize the airplane, so that is our recommendation. Note also that dispatching under MMEL item 36-3 requires that altitude be limited to 25,000 feet. A single pack in high flow should provide proper pressurization.

2/ When a bleed trips during flight, the crew should follow the BLEED TRIP OFF NNC (see attached). This procedure instructs the crew to turn off the pack on the affected side. The rationale is the same as described above. One pack in high flow should maintain pressurization, and it is desirable not to put excessive load demand on the one remaining bleed.

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