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分类： -33章

应急灯电池的相关数据

HNA-HNA-25-1283-02B

一、Page Aerospace LimitedOPERATIONAL LIFE DATABattery Pack D717-01-100

用于应急灯供应D717-02-00l的电池包使用NiCad电池作为电源。原始客户的设计要求是：电池包的最大运行寿命为三年（最多），在此之前可存储两年。 如果维护得当，电池包中的电池如果维护得当，可以提供长达五年的运行使用。与波音公司进行了讨论，以修改维护政策。

经过讨论，一致认为维修政策应重新分类为基于状态的维修（On-Condition）。该政策从2001年7月起生效。因此电池组的使用寿命无法量化。只要电池组通过了其适航性测试等测试，电池组就可以一直保持运行服务状态。任何未能满足航空文件或支持部件维修手册（CMM）中详细列出的测试要求的电池组必须根据当地处置说明进行处置。（请注意CM建议电池组可能需要进行多达三次充放电循环才能被判定为不可用）。

电池制造商建议，他们的NiCad电池在放电状态下可以无限期存储而不损害电极……因此，在存储方面，只要遵循CMM中详细列出的程序，就没有存储时间的限制。然而，根据Page Aerospace Limited的观点，运营人不太可能将电池组储存很长时间。因此，我们认为两年是一个典型的存储期。 对电池进行容量检查—充放电循环—不会对其整体寿命或性能产生不利影响，事实上，这可能是一种潜在的好处。因此，在第一年之后，我们建议进行年度检查。 注意，如果电池以充电状态存储：- 电池，独立于电池化学成分，将在一段时间内通过内部效果失去电荷。这被称为自放电。然而，自放电率取决于电池化学成分和环境存储条件，镍镉技术平均每月自放电20%。在较高环境温度下，自放电率会增加。这意味着在大多数长时间存储期间，电池将处于低电状态。因此必须假定从仓库获取的电池处于放电状态。然后电池必须接受充放电循环以在使用前确定其适用性。

二、波音沟通

A1. 根据Page Aerospace Limited的电池包D717-01-100的OPERATIONAL LIFE DATA（参考/B/），如果电池处于充满电状态存放：

  • 无论电池的电芯化学性质如何，电池会通过内部效应在一段时间内失去电荷，这被称为自放电。然而，自放电率取决于电芯化学性质和存放环境。镍镉技术平均每月自放电20%。在较高环境温度下，自放电率会增加。这意味着在大多数长时间存放的情况下，电池会处于耗尽状态。
    因此必须假设从仓库获取的电池处于放电状态。电池必须经过一次充放电循环来确定其可用性（参见CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.E节-电池包组装（1-5）可用性/容量测试或5.F节-电池包组装（1-5）维护测试）才能用于飞机上。

A2. 波音公司并不了解在维修现场或在线维护中确定存放一段时间的电池包剩余电荷的程序和工具。通常，供应商级别的组件在车间环境中根据各自的CMM进行处理/维护，然后重新安装到飞机上。参见CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.E节和5.F节关于电池包组装（1-5）可用性/容量测试和电池包组装（1-5）维护测试。所需工具和设备在CMM的特殊工具、夹具和设备部分中规定。

A3. 波音公司除了CMM 24-35-01的特殊工具、夹具和设备部分，表1001列出的应急电源测试装置A301-381-001之外，没有其他任何设备。表9001规定了维护EPS所需的所有特殊工具、夹具和设备的清单。
如果电池包在机翼上充电，那么AMM任务33-51-06-610-802 – 电源 – 充电电池包说明如下：
“注意：紧急照明电源中的电池包在向飞机提供电力时会连续充电，除非应急照明开关设置为打开模式。如果电池包完全放电，充电时间为90分钟。如果电池包在充电开始时未完全放电，对象将检测到完全充电状态，结束充电模式并进入在90分钟再充电时间之前的维护阶段。”
如果电池包在车间，那么CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.C节 – 电池包组装（1-5）充电测试规定了充电电池包所需设备和阈值。

A4. 电池包应按照CMM 24-35-01的存储（包括运输）进行存放。电池包存放有两种方式：

  • 电池包放电模式，良好装包。EPS存储在以下条件下：
    (a) 温度范围：
    为了充分利用电池包组装（1-5）的容量，电池包组装（1-5）应储存（放电）在最低可能的温度下。
    1 EPS（充电器仅）：-55°C至+70°C（-67°F至158°F）
    2 EPS（充电器和电池包）：-30°C至+50°C（-22°F至122°F）
    3 仅电池包：-30°C至+50°C（-22°F至122°F）
    (b) 相对湿度：45%至80%
    (c) 大气压力：79.98至106.64 kPa（11.60至15.46 psia）。
    如果情况需要，将电池包重新投入服务后，应根据CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.F节 – 电池包组装（1-5）维护测试来检查/确认电池包的状况和可用性，以准备电池包组装（1-5）重返操作使用。
  • 电池包组装（1-5）的待机模式存储。这种存储方法要求在280±20 mA的充电电流下对电池包组装（1-5）充电16至最多24小时，并连接电池包组装（1-5），并保持连续恒定电流充电75±5 mA，持续时间不超过六个月。如果在六个月后电池包组装（1-5）没有投入操作使用，应按照TESTING AND FAULT ISOLATION进行电池包组装（1-5）测试。

A5. 由于电池包是供应商级别的组件，波音公司认为遵循CMM 24-35-01是确保电池包在重新投入使用前完全充电并有电的最佳方式。确认电池的电荷和容量与安装到飞机之间的时间越短，自放电水平就越低。

插头烧蚀导致频闪灯和下防撞灯均无法点亮

2025年1月，有15*2飞机反应下防撞灯不亮，三个频闪灯不亮。受MEL限制无法放行。

这两路的供电和控制是完全独立的线路，且上/下防撞灯使用相同的供电源。因此有一定概率是两套系统同时失效的可能。

1、经过对防撞灯供电的测量，发现供电组件上游也没有电，量线发现供电线路存在断路。

2、对频闪灯电门，使用线路直连，也不能点亮。

转而看两者的物理上接近的情况，供电上有共同经过D40506P插头的情况。一个是使用B2、一个是A3。

通过的使用D40506P插头的系统验证，发现还有一个系统，前货舱火警A环路故障。

因此，重点检查D40506插头和插座，在E2-2架接近后。发现存在烧蚀的情况。

实际拆下后，发现A3钉烧蚀严重，其他钉并未发现明显的烧蚀。

因此分析烧蚀的源头为下防撞灯供电线路，产生的短路烧蚀。其他两个临近插钉，应该是烧蚀对旁边胶片的挤压影响了连接性，表明触点实际是比较敏感的。

进一步看D40506上下游，上游为跳开关C111,件号BACC18AD5,为5安培；下游为M1745供电组件。

针对该线路，查询FTD和FIX均无相关案例说明。插头机队未有过订料历史。

附：检查导图

微信图片_20250117090454下载

导航灯罩破损的处理

SR  HNA-HNA-24-0410-01C

2024年2月有飞机导航灯罩在外站破损，特与厂家做了放行方案的沟通，厂家表示可以金属胶带整形后放行，禁用该灯。

However, if Hainan Airlines Holding (HNA) is not able to complete the replacement of the wing position light lens before the airplane is dispatched and this would cause a delay, then Boeing suggests the following for this particular case:

a) Apply at least 2 layers of high-speed tape onto the entire cover with 50% overlap.

b) Trim the speed tape as required to obtain a smooth surface.

c) The light must be deactivated by opening the relevant circuit breaker and limited to daylight operation only.

d) Apply MEL 33-11 for daylight operations. The airplane must operate during daylight hours (sunrise to sunset).

e) Inspect the temporary repair prior to each flight to ensure that there is no further damage to the lens/aluminum speed tape and that there is no moisture ingress into the lens.

f) Boeing recommends replacing with a new lens at the earliest opportunity when the part is available or before 5 Flight Cycles. Continued use of the speed tape could allow water ingression and damage to the light assembly.

LOGO灯跳开关和FDR位置传感器跳开

外部案例

有航司反映外站除冰时，除冰操作不规范，把APU浇灭关车了，几天后出现Logo灯跳开关跳出、FDR位置传感器跳开关跳出 均不能复位，后检查隔离为插头进液体造成短路。

通过线路分析，两个跳开关供电LRU完全不同。但供电线路有经过相同的插头/插座。分别是D40194J/P、D40192J/P、D40190J/P和D40188J/P。两个毫无关联跳开关同时跳出且无法闭合，检查其公共插头/插座是非常有必要的。其中D40194J/P位于E3-2电子架后部、D40192J/P位于安定面舱、D40188J/P和D40190/P分别位于左右水平安定面，靠近升降舵位置传感器。

脱开D40190P插头时，P18-2 C8和P18-3 A15两个跳开关均可以闭合，进一步检查发现D40190J插座已经严重腐蚀，后续更换D40190J插座故障排除。

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