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2021年12月有飞机反映前起落架内筒有变色的痕迹，宽15mm，长18.4mm。

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就此和波音做了沟通，相关信息如下：

关于颜色是从何而来，厂家表示内筒表面镀铬层的颜色变化看起来与下部轴承P/N:162A1526-1内使用的DU衬套材料一致，可能是DU衬里材料内筒镀铬表面上形成污迹外观，在这些高度抛光的镀铬表面上辨别颜色还比较困难的，因为它们具有反射性，能够从周围区域折射颜色。转移的DU材料加剧了这一问题，会改变颜色和反射率。这一解释，波音是加在了 AMM Pageblock 32-00-10/701 ‘Landing Gear Inner Cylinder Chrome – Cleaning/Painting’中。
Paragraph 2.F.(1) states the following: “On the shock strut inner cylinder chrome, you may find dark smear marks that have a small amount of texture and are difficult to remove. These smear marks are created by oxidation of the self lubricating material that is deposited on the chrome by the shock strut bearings. These smear marks are considered acceptable.”

轴承色设计相关信息在777-SL-32-012和767-SL-32-086中有说明，737使用了同样的技术。

对于起落架的持续使用，波音认为是没有问题的，同时建议在每波音公司建议在3-6个月内进行一般目视检查，以确保没有扩大的迹象，主要关注镀铬层没有被伤及金属基体。

2021年11月，北方强冷天气，导致温度突变，多地发生冻雨天气。在就对产生了诸多影响。

1，双组件依次跳开。

实时监控TNA-SYX阶段触发LEFT PACK TRIP OFF/RIGHT PACK TRIP OFF左右组件跳开报文，没有其他报文；济南飞三亚起飞离地后，起飞爬升过程中，压力高度16000ft，实时监控有右组件跳开信息，随后有左组件跳开信息，机组按检查单操作，按压TRIP RESET后左组件恢复，右组件灯仍亮，后续再次复位后左右组件工作正常，全程左右发引气压力正常，增压正常，没有压耳感，经会商后机组保持7500米高度继续执行航班。飞机正常落地，地面检查空调和增压系统无故障信息，冲压系统均作动正常，排气简写正常，空调性能无异常。

从故障表现分析，应为在初始起飞机阶段左右冲压进口折流门存在结冰的情况，导致起飞后折流门不能完全收回，影响了进气。由于冲压进气门，在防冰除雪中为避开的区域，所以不能有效去冰，需在绕机检查时有意识的进行。

2，后缘襟翼下襟翼连杆、螺栓、支架拉脱

当日有多家飞机在经历冻雨天气后，下襟翼连杆被拉脱，此前已有相关维护和机组提示。从风险看如是在离地前拉脱，将可能导致需使用副翼和方向舵配平。

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3，前轮转弯钢索结冰，导致飞机在跑道上无法转弯。

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4，下表面结冰

SR 4-5280079999自有案例

2021年11月，有飞机反映前起落架接收放作动筒支架处密封胶有损伤长45mm，宽10mm，深9.63mm，AMM中无相关标准，在最初的通报中，厂家认为存在干涉，只同意偏离5个循环，需完成顶前起顶升测试核实是否存在干涉。经过进一步的检查，比较明确，支架金属本体部分和接头本体部分，并无损伤，仅为胶的磨损，扩大对机队的抽样看，基本上都多少有一些，只是程度不同。因而就间隙标准，可调余量，损伤风险和波音做了进一步的沟通。波音表示

1，波音没有收到类似的报告。因而尚未建立损伤容限。（可能别的公司就不认为是个问题）

2，我们提出SPACE（P/N:141A9191-159）和ELBOW（P/N:AP1042T0606）的安装是刚性连接，难以调整，波音表示认可。

3，SPACE（P/N:141A9191-159）和ELBOW（P/N:AP1042T0606）之间没有可测量的间隙值。根据NLG收回期间的运动过程，由于NLG缩回致动器延伸并旋转会离开垫片，使该间隙增大。

4，该处的涂胶，在施工中并没有厚度标准。

5，最终波音认为这种损坏不是由于垫片和弯头之间的接触造成的。因此，此时不需要NLG收放测试。按照维护说明维修垫片，并报告定期检查期间发现的任何异常情况。

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自有案例–SR 4-5235473060

2021年9月，有飞机反映滑行期间，地速15节左右，机组反馈前轮区域有类似咯噔咯噔规律的响声，类似压到异物的声音，主观察员座椅底下感知明显，感觉有轻微上下颠簸感，实际没看到飞机有上下晃动。检查轮胎磨损情况、胎压无异常，检查防扭臂等位置无磨损，执行前起落架全勤务后故障依旧，更换内筒动静封严后正常，更换的封严未识别到磨损等异常情况。但在完成更换后故障未在出现。就此和波音做了相关的沟通。

波音表示在地面滑行期间偶尔会收到来自NLG区域的噪音报告。这些噪音的原因有时很难确定。有报告称，爆震声/撞击声可能是由于减震支柱维修不当造成的，研磨型噪音可能是由于机轮轴承润滑不当（干燥）造成的。有时，噪音伴随着飞机振动的报告。

波音给出的可能性包括：起落架舱门和推杆、转弯轴套、防扭臂、滑行灯安装等等。

自有案例

机队中偶有地扰钢索被临近的安装螺栓擦伤的案例，如下图所示：

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此类情况，是由于螺栓头安装方向装反所导致的，手册中有较为明确的说明：

正确的方向，应该是螺栓头向内的安装方式。施工和检查中，需特别注意。

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针对见到金属层的磨损，参考SR1-2204382333，波音认为见金属丝是不可接受的，因为可能存在潮气入侵，导致结冰、卡滞、腐蚀等异常情况。同时波音认为磨损的主要因素：1卡箍，确保钢索其完好无损、安装正确且未弯曲。2耳轴上锁紧螺栓开口销的安装情况（靠近当前损坏处）。当耳轴旋转时，开口销可能接触并磨损电缆护套。确保该开口销弯曲，使其在耳轴旋转时不会接触钢索保护套。

2023年6月增加以下信息：

在实际运行中发现，整个侧撑杆销钉（52项）其实是会随着起落架收放而缓慢转动的。即使将螺栓头方向调整向外后，随着起落架收放几次，侧撑杆销钉转动后，固定螺帽的开口销方向还是可能会重新转到与钢索相磨的位置。波音应该是识别到该问题，已经在手册步骤中做了改版。

手册中优先推荐使用的开口销打法应该如下图中B所示

如果采用了B构型打法，那么开口销的尖端是朝向螺母凹槽的，这样无论下侧连杆固定销钉怎么旋转，开口销都不会碰到钢索。按照正确的打法重新安装开口销后效果如下图所示：

为了避免相磨的发生，原来的老版本AMM手册使用的是调整螺栓安装方向的方法，受螺母转动的影响，有可能再次发生干涉。在最新的手册中，已经要求此处的开口销采用B构型打法。使用这种打法后，可以确保开口销和地面扰流板钢索不想磨，同时螺栓头方向的要求还是要严格按手册实施。