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2024年11月，737机队发生1起右主起落架收放作动筒放下液压软管和支架相磨出现漏油，导致A/B系统液压油大量渗漏和前轮转弯无法工作的案例。通过进一步的机队普查，发现多起主起落架收放作动筒液压软管以及起落架上方刹车软管和导向支架相磨的情况。为了避免管路磨损漏油导致的AOG事件，特编写材料做一提示。

概述：飞机落地前实时监控液压A系统液压油量低和A系统EDP低压警告，落地后机组反映前轮转弯无法工作，飞机拖回。地面检查A系统液压油量0，B系统油量16。检查右主起落架收放作动筒放下管路漏油。

分析：结合系统原理图，当起落架放下后，来自起落架选择活门的压力油经过软管供到主起收放作动筒放下端，在3000PSI高压下，A系统油量快速下降。飞机落地后机组参考检查单将备用前轮转弯电门放备用位，转换活门作动导致B系统压力油供到起落架放下油路从软管漏出，当B系统油量＜21%后，转换活门不满足作动条件回到正常位，B系统油量下降停止，由于此时A系统无法供压，导致前轮转弯无法工作。

典型损伤一

收放作动筒放下液压软管和安装在作动筒上的导向支架发生干涉，导向支架孔边缘磨损变色，液压软管外部胶皮磨穿，内部金属编织网出现断丝，扎破内部管路导致漏油。可以通过松紧卡箍调整导向支架位置，从而避免和管路发生挤压接触和磨损。

典型损伤二

通过机队普查发现起落架上方的刹车软管和导向支架也同样存在干涉，出现胶皮磨损，可见内部金属编织网的情况。可以通过调节管路固定卡子的方式调整管路和支架之间的间隙，避免干涉损伤。

手册要求

1、参考AMM 20-10-52/401 Flexible Hose – Removal/Installation 安装液压软管，以避免在拧紧软管端部紧固件时发生扭结和扭曲。

2、参考AMM 20-10-52/201 Flexible Hose – Maintenance Practices 执行液压软管的检查，确认没有扭曲、擦伤、腐蚀、断丝、漏油等，根据缺陷的损伤情况进行处置。

3、参考AMM 20-10-52/801 Hydraulic Tubing Repair 确保管路有足够的松弛度、弯曲、间隙、和足够的支撑，并且没有扭曲或弯曲。

措施

为避免软管漏油对机队运行造成的影响，除例行检查措施外，已针对相关的EO和MP工卡进行改版，加入了主起收放液压软管和刹车软管的专项检查步骤，确认管路无漏油和干涉磨损的情况，具体如下：

1）73N-29-SYS-003 每4800FH详细检查主轮舱和前轮舱区域的液压部件和液压管路的安装是否牢固,有无损和渗漏。

2）EO-73N-29-2024-004/EO-73M-29-2024-003 每30天详细检查主轮舱液压部件。

       一线人员在执行液压软管日常维护工作时，需注意参考AMM手册和MP工卡要求进行管路检查和更换，避免运行中管路磨损导致的漏油事件。

附：737-SL-29-122

波音曾发布737-SL-29-122对2013年1月到2014年2月之间生产的飞机，认为存在管路安装问题。本机不在1其列。

2025年5月案例补充，15*9（738）飞机，落地后A系统渗漏，B系统剩余17。软管爆裂件号：AS115-06F0324，与周边无干涉。

译码看发生在落地后

2024年8月，53*3飞机多次报前起镜面漏油或低，23日在机库执行更换前起封严MCO专项工作，拆下内筒后发现上充气管下部螺帽直接掉出（正常是拧紧磅力矩并打保险），上下螺牙均损伤，需要更换充气管和下部螺帽，内筒磨损需要更换，下轴承上支撑磨损超标需更换，更换内筒需要串件油针。具体对应 IPC 32-21-00-01A ITEM 295(300和305),170,315,345,350，见下图。

机库人员完成更换相关部件后测试正常。

      前起起落架信息：

        件号：162A1100-13，序号：MAL01808Y2611；该起落架于2016.11.2装机，TSR 19310.67，CSN 10084。使用时间较久。

        上次修理厂家为武汉航达，根据采购部的协议已经超了保修期（本体5年，附件1年）。

     工作者反馈：前起落架分解过程中，内部螺帽不是工作者拆下的，而是直接跟随内筒掉出的，保险丝只打了一根，按CMM手册中明确说明是要求4根保险，但当时没有拍照。见CMM要求。

      与航达沟通：航达反馈为使用过程所致，说三大航都有类似情况，要求对方提供具体情况或同类的调查参考等，但对方建议我们咨询厂家。

      综上信息，起落架安装时间较久，工作者的反馈和厂家意见，有可能与上次翻修有关或存在其他问题，但工作者未拍照，没有实际性的证据，工程向波音咨询：1、螺帽脱落及导致内筒等损伤的原因。2、行业内外是否有类似案例。3、评估工程预防措施。  

         针对此问题咨询波音答复如下：他们收到其他航司同样遇到这个问题，P/N 162A1524-1油针顶部保持螺帽发生松动，固定螺帽的保险丝如果拉长或失效会造成后螺帽接触减震支柱内部，同时保险丝和螺帽将在减震支柱内摩擦松脱，由此产生的金属碎片与减震支柱内的油气混合，严重情况可能导致起落架泄露。针对这类事件波音检查发现以下可能情况1、保险丝被拉长，导致螺帽不在位发生错位并接触内筒。2、保险丝发生断裂发生错位，螺纹损坏且螺帽不在位。3、保险丝完全断裂，螺帽完全脱出并掉落。以上情况均会导致产生金属碎屑与减震支柱内的流体混合，影响密封性同时严重可能导致泄露。

        此问题与以下几种因素相关：1、安装螺帽的时候保险丝的尾线延伸过超过了端面。这会导致保险丝断裂，螺帽(P/N 162A1524-1)旋出并接触减震支柱产生碎屑。2、一根保险丝（30 -50 in-lbs）可能不能够提供足够的防护。

        波音建议：如果遇到减震支柱泄露时，可检查一下是否在流体内发现金属碎屑，并对螺帽进行目视检查其完好和在位情况，如果发现损坏，根据CMM 32-21-12拆卸减震支柱，以评估其性能内部损坏程度。如果没有发现螺帽损坏，但如发现保险丝断裂，则进行更换。根据CMM 32-21-12拆卸前起减震支柱并更换保险。同时在2020年7月已修订CMM 32-21-12修改了螺帽的扭矩，从30 – 50in-lbs到25 – 40ft-lbs。同时已修改图纸针对此螺帽从1根保险增加到4根保险。

        综上所述本次事件波音认为主要是保险丝施工的不规范、本身保险丝数量不够支撑螺帽（按照CMM应该要4根）、以及螺帽本身扭矩不足，波音前期已对此进行相应措施同时发布FTD。

2024年5月，13X2 机组反应关车后防滞灯，自检AACU有VLV 3-4信息，指向备用防滞活门。与机组核实落地后先关闭右发单发滑行，后续到位后设置停留刹车，关闭左发，后续出现防滞灯亮。

模拟了下先接A泵，防滞灯亮，再接B泵灯灭。分析是由于单发滑行关闭的是右发，那么B系统EDP先关闭，如果机组在执行关车程序的时候，先关闭了B系统EMDP，那么正常刹车就会失去压力，转备用刹车。从而导致防滞灯亮。

起落架舱门常见的有两类损伤，一类是标牌支架托盘、一类是门的加强筋。

一、起落架标牌支架

参考：TA-73N-32-2022-001 737NG-FTD-32-02010，737-SL-32-116-C

安装在每个主起落架减震支柱上的件号标牌支架也是系统支撑支架，其实就是一个金属铝片，用来支撑各种管路和线路导管。许多公司都报告发现系统支撑支架开裂。到目前为止，所有裂纹都与所附图1中显示的裂纹相似，没有一起出现断裂。厂家对支架安装进行了研究，试图确定导致裂纹的原因，但没有发现任何制造和安装上的问题。厂家怀疑这些裂纹与起落架在飞行中放下时的风振有关。虽然没有关于开裂原因的具体结论，但在2003年初对支架制造工艺进行了轻微改进。另外，在支架安装到起落架上时，已尝试减少或消除支架上的预载荷。这些改进从2003年6月交付的线号1340号飞机上开始引入。但从机队运行表现看，改进后的支架裂纹也依旧存在。

如果发现裂纹，可安排在方便的维修机会，依据737 SRM 51-10-02对裂纹「打止裂孔」和/或更换支架。可以使用比SRM中建议的直径稍小的止裂孔，以适配支架的几何形状。

作为止裂孔的替代方案，可以修剪支架以去除损坏区域。

根据SRM 51-10-02，应使用高频涡流检查修理区域是否有裂纹，并使用合适的底漆/面漆进行修补。这可被视为永久性修理。
厂家建议定期检查打止裂孔后裂纹的扩展情况。如果发现裂纹超出了止裂孔的范围，则必须更换支架。同样，如果裂纹扩展到支架无法进行检查和/或修理的区域，则必须更换支架。当前IPC中支架的件号：161A1315-1/-2/-3/-4/-9/-10。

二、门加强筋裂纹

常见的损伤照片如下：

通常需要一事一议。必要时起落架中门上的裂纹要按CDL 32-10-03拆除并办理保留。