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2024年8月，53*3飞机多次报前起镜面漏油或低，23日在机库执行更换前起封严MCO专项工作，拆下内筒后发现上充气管下部螺帽直接掉出（正常是拧紧磅力矩并打保险），上下螺牙均损伤，需要更换充气管和下部螺帽，内筒磨损需要更换，下轴承上支撑磨损超标需更换，更换内筒需要串件油针。具体对应 IPC 32-21-00-01A ITEM 295(300和305),170,315,345,350，见下图。

机库人员完成更换相关部件后测试正常。

      前起起落架信息：

        件号：162A1100-13，序号：MAL01808Y2611；该起落架于2016.11.2装机，TSR 19310.67，CSN 10084。使用时间较久。

        上次修理厂家为武汉航达，根据采购部的协议已经超了保修期（本体5年，附件1年）。

     工作者反馈：前起落架分解过程中，内部螺帽不是工作者拆下的，而是直接跟随内筒掉出的，保险丝只打了一根，按CMM手册中明确说明是要求4根保险，但当时没有拍照。见CMM要求。

      与航达沟通：航达反馈为使用过程所致，说三大航都有类似情况，要求对方提供具体情况或同类的调查参考等，但对方建议我们咨询厂家。

      综上信息，起落架安装时间较久，工作者的反馈和厂家意见，有可能与上次翻修有关或存在其他问题，但工作者未拍照，没有实际性的证据，工程向波音咨询：1、螺帽脱落及导致内筒等损伤的原因。2、行业内外是否有类似案例。3、评估工程预防措施。  

         针对此问题咨询波音答复如下：他们收到其他航司同样遇到这个问题，P/N 162A1524-1油针顶部保持螺帽发生松动，固定螺帽的保险丝如果拉长或失效会造成后螺帽接触减震支柱内部，同时保险丝和螺帽将在减震支柱内摩擦松脱，由此产生的金属碎片与减震支柱内的油气混合，严重情况可能导致起落架泄露。针对这类事件波音检查发现以下可能情况1、保险丝被拉长，导致螺帽不在位发生错位并接触内筒。2、保险丝发生断裂发生错位，螺纹损坏且螺帽不在位。3、保险丝完全断裂，螺帽完全脱出并掉落。以上情况均会导致产生金属碎屑与减震支柱内的流体混合，影响密封性同时严重可能导致泄露。

        此问题与以下几种因素相关：1、安装螺帽的时候保险丝的尾线延伸过超过了端面。这会导致保险丝断裂，螺帽(P/N 162A1524-1)旋出并接触减震支柱产生碎屑。2、一根保险丝（30 -50 in-lbs）可能不能够提供足够的防护。

        波音建议：如果遇到减震支柱泄露时，可检查一下是否在流体内发现金属碎屑，并对螺帽进行目视检查其完好和在位情况，如果发现损坏，根据CMM 32-21-12拆卸减震支柱，以评估其性能内部损坏程度。如果没有发现螺帽损坏，但如发现保险丝断裂，则进行更换。根据CMM 32-21-12拆卸前起减震支柱并更换保险。同时在2020年7月已修订CMM 32-21-12修改了螺帽的扭矩，从30 – 50in-lbs到25 – 40ft-lbs。同时已修改图纸针对此螺帽从1根保险增加到4根保险。

        综上所述本次事件波音认为主要是保险丝施工的不规范、本身保险丝数量不够支撑螺帽（按照CMM应该要4根）、以及螺帽本身扭矩不足，波音前期已对此进行相应措施同时发布FTD。

2024年5月，13X2 机组反应关车后防滞灯，自检AACU有VLV 3-4信息，指向备用防滞活门。与机组核实落地后先关闭右发单发滑行，后续到位后设置停留刹车，关闭左发，后续出现防滞灯亮。

模拟了下先接A泵，防滞灯亮，再接B泵灯灭。分析是由于单发滑行关闭的是右发，那么B系统EDP先关闭，如果机组在执行关车程序的时候，先关闭了B系统EMDP，那么正常刹车就会失去压力，转备用刹车。从而导致防滞灯亮。

起落架舱门常见的有两类损伤，一类是标牌支架托盘、一类是门的加强筋。

一、起落架标牌支架

参考：TA-73N-32-2022-001 737NG-FTD-32-02010，737-SL-32-116-C

安装在每个主起落架减震支柱上的件号标牌支架也是系统支撑支架，其实就是一个金属铝片，用来支撑各种管路和线路导管。许多公司都报告发现系统支撑支架开裂。到目前为止，所有裂纹都与所附图1中显示的裂纹相似，没有一起出现断裂。厂家对支架安装进行了研究，试图确定导致裂纹的原因，但没有发现任何制造和安装上的问题。厂家怀疑这些裂纹与起落架在飞行中放下时的风振有关。虽然没有关于开裂原因的具体结论，但在2003年初对支架制造工艺进行了轻微改进。另外，在支架安装到起落架上时，已尝试减少或消除支架上的预载荷。这些改进从2003年6月交付的线号1340号飞机上开始引入。但从机队运行表现看，改进后的支架裂纹也依旧存在。

如果发现裂纹，可安排在方便的维修机会，依据737 SRM 51-10-02对裂纹「打止裂孔」和/或更换支架。可以使用比SRM中建议的直径稍小的止裂孔，以适配支架的几何形状。

作为止裂孔的替代方案，可以修剪支架以去除损坏区域。

根据SRM 51-10-02，应使用高频涡流检查修理区域是否有裂纹，并使用合适的底漆/面漆进行修补。这可被视为永久性修理。
厂家建议定期检查打止裂孔后裂纹的扩展情况。如果发现裂纹超出了止裂孔的范围，则必须更换支架。同样，如果裂纹扩展到支架无法进行检查和/或修理的区域，则必须更换支架。当前IPC中支架的件号：161A1315-1/-2/-3/-4/-9/-10。

二、门加强筋裂纹

常见的损伤照片如下：

通常需要一事一议。必要时起落架中门上的裂纹要按CDL 32-10-03拆除并办理保留。

HNA-HNA-24-1333-03B

2024年4月29日，B-5*13前起落架拖车挂杆接耳在拖拉的过程中断裂，极为少见。目视看挂杆被拉弯，铸铝的接耳断裂，未见疲劳痕迹。以作记录。

案例补充：

股份5*72/B73N杭州：2024年6月27日执行HU7054（杭州-海口）航班，杭州航前机场机务反馈飞机推出过程中前轮拖把剪切销断裂，后造成拖把挂杆损伤。

对于此类问题，波音提供10CY的NTO。在执行AMM Task 05-51-29 Exceeding Maximum Nose Landing Gear Towing Angle or Maximum Towing Load特检之后，10 FC provided aircraft towing is carried out per the recommendations in Service Letter (SL) 737-SL-09-002-M -Towbarless Towing