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一，基本概念

对于1号和2号风挡：
当风挡电门在ON位时，WHCU内K1继电器得到上游的电，如果下游的温度探测逻辑也通过，K1继电器也获得地，从而闭合，为一号风挡和2号风挡内的加热膜提供供电。
ON灯通过 WHCU内的power demand detector的互感线路判断风挡的加热膜是否有电压。如果有电压，power demand detector为ON灯提供地，使之点亮。
OVERHEAT灯在风挡电门ON位，且WHCU内K2继电器接通时点亮。K2受WHCU内部逻辑电路控制，接收P5防冰面板上的TEST电门和风挡内传感器的信号，过热或测试时接通
P5板的TEST 电门，当打到POWER位时为所有开关在ON位的风挡提供供电，绿灯亮。打到OVERHEAT位时，为所有开关在ON位的风挡模拟过热条件，所有OVERHEAT灯亮。重置风挡电门来恢复。
对于于3、4、5号风挡：
加热系统为可选构型，有些机型没有此加热系统；有些仅有4号和5号（串联），有的是有3号，4号和5号。如下图，加热器，过热电门与P5板的风挡电门组成温控系统，4,5号串在一起与3号并联。故侧翼风挡电门会同时控制该侧的2号，3号，4号和5号风挡的加热系统（如果有的话）

二，工作原理

可以看出，总的来说115V单相交流电供给WHCU，WHCU经过变压以后，提供给风挡所需的加热功率。

实际上是一个变压器的工作模式，如下红线标注的线圈相当于是变压器的初级线圈，当交流电流通过初级线圈时，在初级线圈周围产生交变磁场，由于磁场的变化，次级线圈（蓝色）产生感应电动势，这个感应电动势的大小取决于初级和次级线圈的匝数等因素。跳线的目的就是改变互感用的线圈匝数，影响电压大小。

从CMM可以看到对应不同的跳线，就会产生不同的输出电压,VRMS指的是正弦交流信号的有效电压值，那么供电到风挡膜加温上，产生的功率就是U^2/R，同样的I=P/U也适用。

所以手册会要求基于风挡膜的阻值来进行跳线处理。目的是获得均衡的加温功率，从配对的数值看，风挡加温膜的功率就是在1245W左右。

从机队使用了一段时间后的风挡来看，普遍存在加温膜电阻变低的情况，这个比例在10000FH以上的，占比在65%左右。加温膜阻值变低，从计算来说，会提高风挡加温的加热功率，同时膜电流也会增加。建议能定期调整加温跳线，从而降低风挡的加热效能。

2023年7月，对风挡雨刷马达的失效做了一个简要统计。

一，运行情况统计

1，统计风挡雨刷马达的失效数据，共计发生29起雨刷马达不工作的故障，其中，发生在航前的共计24起，占比为82.75%，过站共计3起，占比为10.34%，航后共计2起，占比为6.9%；

2，导致延误7起，占比24.13%，且此7起延误均是航前延误，无过站延误。

3，故障发生时下雨天气的天数为13，故下雨天占比为：13/29=44.83%；非雨天天数为16，故占比为：55.17%。

二，部件失效原因统计

统计1年内共计20个风挡雨刷马达的修理报告（包括机长侧件号：2313M-347-4和副驾侧件号2313M-348-4的雨刷马达），失效原因依次为：

• 电路板芯片-PN02316-0191-0002，共计12起，占比60%；
• 电路板线束松动，共计5起，占比25%；
• 马达固定螺钉松动，1起，占比5%；
• 转动轴衬套磨损，1起，占比5%；
• 卡环和滤波器损坏，1起，占比5%。

三，工程政策

1. SB/VSB/MP/工卡：当前无针对风挡雨刷马达的SB和MP项目，仅有航后工卡：目视检查确认雨刷在位无明显损伤，此工卡无法捕获雨刷马达失效的故障。
2. 雨刷马达航材配备情况：

目前雨刷马达的航材储备情况如下：

• 件号2313M-347-4：目前总计13个备件，其中8个在修，1个待修，1个租出，3个可用，可用库存分布在海口、北京和西安；
• 件号2313M-348-4：目前总计13个备件，其中8个在修，5个可用，可用库存分布在海口（2EA）、北京/西安/三亚 各1个。

机组航前的正常程序/NP对雨刷没有测试要求，仅是飞机通电前要求确认雨刷选择电门在停放位（雨刷收好）

四，元器件分析

从修理报告查询看，电路板芯片-PN：02316-0191-0002失效是占了主要的失效原因，该芯片为BDCM driver(Brush DC motor driver)

有刷直流电机是一种直流电机，有刷电机的定子上安装有固定的主磁极和电刷，转子上安装有电枢绕组和换向器。

在有刷直流电机的固定部分有磁铁，这里称作主磁极;固定部分还有电刷。转动部分有环形铁芯和绕在环形铁芯上的绕组。两极有刷直流电机的固定部分（定子）上装设了一对直流励磁的静止的主磁极N和S，在旋转部分（转子）上装设电枢铁芯。定子与转子之间有一气隙。在电枢铁芯上放置了由A和X两根导体连成的电枢线圈，线圈的首端和末端分别连到两个圆弧形的铜片上，此铜片称为换向片。换向片之间互相绝缘，由换向片构成的整体称为换向器。换向器固定在转轴上，换向片与转轴之间亦互相绝缘。在换向片上放置着一对固定不动的电刷B1和B2，当电枢旋转时，电枢线圈通过换向片和电刷与外电路接通。

有刷直流电机的使用和控制都非常简便，因此它的设计周期较短。PIC单片机，特别是具有CCP或ECCP模块的单片机是驱动BDC电机的理想之选。

五，附件修理情况

1． 拆下的马达为附件定价修理；
2． 大多数硬故障的马达失效都是控制电路板损坏；
3． 电路板损坏的原因大多都是其上面的一个芯片02316-0191-0002失效，芯片本身是密封的，且返回修理的件密封都没问题，与外界环境关系就不大了，应为芯片内部损坏；
4． 还有相当一部分马达返厂时测试正常，原因是马达内部有个电子保护开关，当过热后会保护断开，也能自动复位，这也就是有时在飞机上复位跳开关能恢复正常的原因；
5． 对于返厂测试正常的马达，附件通常都判断或推定为保护开关作动后又恢复，如果其他未见异常会NFF返回一次，如果该序号的马达再次拆下返厂，还是检测正常的话，则会主动更换电路板上的02316-0191-0002芯片再返回。

附图：

1，分解前后

2，电机（含过热电门在内）

3，电路板

4，壳体

风挡雨刷是常见的更换项目，由于安装不当，摇臂和雨刷啮合不好，或磅紧力矩的问题，极容易出现齿打滑。需维护中高度关注，已下发MT。

引用自网络，针对一线不了解一号风挡的温度传感器切换方法，特做说明。

对于老构型的WHCU：E4电子架上有1号风挡的主备用传感器的跳线电门，尝试打到备用位，完成对应侧风挡加温测试，观察故障是否消失；对串前风挡WHCU和侧风挡的WHCU，观察故障是否转移。1#风挡跳线电门位置：电子舱E4架。

对于新构型的WHCU：计算机改装了自带1#风挡跳线功能。针对1#风挡的2个模式：

正常模式：

将风挡加温电门重置之后两个温度传感器可以交替使用，但一个传感器失效后，驾驶舱的OVERHEAT灯将点亮，此时将风挡电门置于OFF位，再置于ON位及完成了传感器的转换，OVERHEAT灯将熄灭。但是再次开关电门后WHCU仍然会选择到故障的传感器，导致OVERHEAT灯再次点亮。

超控模式：

在此模式下，WHCU面板上的绿色超控灯将点亮。当一个传感器失效后，此模式下WHCU可以自动选择到正常的传感器下工作。不随加温电门的开关循环而改变。只有当2个传感器均失效时，才会点亮驾驶舱的OVERHEAT灯。

因此，当一个传感器失效后，需将WHCU设置到超控模式来稳定的使用另一传感器。

  1#风挡主备用传感器模式切换：同时按住LAMP TEST+BIT VERFY三秒钟。

点评：对于新构型，如现象不稳定，建议使用电门开关进行转换。仅在某一传感器稳定失效时，执行超控。