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ISE-71-24-45535 ISO-73-25-51437

美西南开贴

背景： 2024年1月，SWA 看到了 MW0311 TAI 导线汇流条移除的激增。 审查了过去两年 P/N 325-029-904-0、-905-0、-906-0、-907-0 和 -908-0 的移除数据。在这段时间里，共有159次移除，平均每月超过6次。

附上这两年的数据图表，以及前三大移除驱动因素。

导致跳开关跳出是2024年1月激增的主要原因。

部件信息：MW0311 325-029-904-0、-905-0、-906-0、-907-0 和 -908-0 NG AIPC 71-51-03-01/-01A

西南航空询问其他运营商是否也看到了 MW0311 线束拆换数量的增加？其他运营商看到的单个主要移除驱动因素是什么？

RYR跟帖

RYR在2025年10月经历了MW0311线束拆除的增加。自2022年以来检查了线束的拆除情况，共有127次非计划拆除。

2025年的平均每月拆除次数超过了3次。

主要原因：

1、线束损坏（53）：包括连接器损坏、磨损、连接器松动如果我们处理连接器损坏，发现损坏最频繁的是DP1103（WTAI），其次是DP1102（BAR）

2、超温跳开/超温问题（48）

3、防冰跳开关跳出（22）

RYR希望了解是否有其他运营商也出现了拆除次数增加的情况。JAL

JAL跟帖

由于多发的插头MW0311磨损问题，JAL经历了引气跳开关/防冰问题。在2024年，由于“引气跳开”指示灯亮起（右发），经历了一次空中返航事件。故障排除发现是磨损的插头MW0311（FADEC插头）。

这是一个罕见的案例，磨损发生在插头的中部。但在调查此问题时，我们发现连接器附近有大量磨损问题。CFM56-7B S/B 72-0779有一个对策，即在适配器组件的后部电线束上安装PTFE插入件。然而，对于DP1103（WTAI），没有对策。JAL要求CFM发布类似的服务通告以针对DP1103。但由于类似报告较少，他们无法启动对策活动。我们在2024年10月的WTT会议上介绍了此项目，并附上了相关材料。

以下是移除的数量。注意，2024年包括4次计划的检查移除：

2025 1架次
2024 7架次
2023 1架次
2022 4架次
2020 1架次

COPA 已经更换了了 Harness MW0311（件号编号：325-029-902-0, 905-0, 907-0, 908-0）。

大多数报告是关于引气跳开或弹出的跳开关。一些线束已经检查并且发现有损坏的护套。

其他运营商是否有引气问题并更换了这个线束？他们在什么TSN或CSN下更换了线束？

COPA 已经经历了反复出现的Harness MW0311故障，导致由于引气系统的问题而出现延误。大多数报告是关于引气跳开或弹出的跳开关。 一些线束已经检查并且被发现有损坏的护套。

从2023年2月到2025年9月，Copa 有25起事件：10起AOG和15起延误/取消。

此外，最近（11月19日）我们发生了两起事件：

• HP1848 航班CM721 PTY-GDL（GTB）。在起飞滑跑开始时发动机2号出现引气跳开报告。由于绝缘层丢失，MW0311线束被更换。

• HP1720 航班CM120 PTY-MEX。弹出（P6-4 B7）引气系统电路断路器跳开。在夜间，进行了测试，确认了CB跳开，因此更换了MW0311线束。

HNA-HNA-25-2237

手册20章中关于皮托管的健康检查，有三项，其中认为比较有效的是绝缘阻值的测量。因为从大量的失效部件阻值测量来看，基本上装机时间长的都是对地绝缘阻值低的，只有几欧或者几十欧。但在AMM手册，包括CMM中，对于-1和-2构型都做了区分。其中-1的IR标准是1M欧，-2的IR标准是100M欧。

CMM

由于从皮托管的失效分析看，主要原因是腐蚀导致的，通常来源于套管管壁。绝缘阻值越高，决定了防止击穿的能力。供电使用115V的单向交流电。从厂家的115V普遍击穿标准看，应该至少在50M以上。

从机队抽样的情况看，-1在500VDC的供压情况，普遍阻值大于550M。经了解，国内有航司将IR更换门槛定位200M。

和波音就IR标准沟通，波音表示：

Q1. 为什么皮托管探头两个部件号码之间的绝缘电阻有这么大的差异？

A1. 根据CMM 34-11-08，差异符合各自探头的设计和各自的接受测试程序要求。HT-2包含了最新的防冰保护法规要求，并且在某些操作条件下提供了更强 的腐蚀保护，因此增加了其可靠性。

Q2. 看起来-2的要求更严格。如果-2皮托管探头的绝缘电阻小于100兆欧姆，是否会点亮皮托管灯？原因是什么？

A2. 低绝缘电阻不会导致皮托管加热灯点亮。只有当P5-9面板内置的电流检测继电器检测到皮托管加热电路中电流不足时，皮托管加热灯才会点亮。绝缘电阻提供了一种衡量皮托管加热元件导线与其周围环境绝缘程度的指标，特别是探头导电主体。因此，低绝缘电阻可能表明探头接近对地短路情况，因此可能需要提前更换探头。

Q3. 为什么FIM中没有步骤来测量皮托管探头的绝缘电阻？是否有必要添加步骤？

A3. 根据A2，皮托管探头的绝缘电阻可以预测性地识别可能接近对地短路的探头，但低绝缘通常不是皮托管加热故障的实际原因。AMM任务20-10-77-200-803是对皮托管探头、P5-9面板和接口导线的预测性健康检查。FIM任务包含了一步步解决发生故障的程序步骤。

阶段二

当我们提出对于-1构型仅1M标准的质疑时，波音表示：

在绝缘电阻（IR）检查中，如果皮托管探头0851HT-1的IR值大于1MΩ，皮托管探头0851HT-2的IR值大于100MΩ，这表明皮托管探头在未来出现对地短路的可能性较小。如果IR值低于规定值，皮托管探头在未来出现对地短路的可能性较大。根据波音从运营商收到的报告，如果IR值较低，皮托管探头不太可能经历部分加热器失效到漏电流或“电压击穿”。探头更可能由于加热电路短路或开路而故障。因此，低的IR值并不一定表示皮托管探头加热器已经失效，但确实预示着故障发生的可能性更大。

注意：AMM中的皮托管探头IR测试为运营商提供了一个基本指南，根据皮托管探头CMM中的IR值检查皮托管探头的健康状况。海南航空可以根据自身情况自行实施更严格的IR合格/不合格标准（如0851HT-1为100MΩ）。此外，如果航司对其机队进行皮托管探头健康检查有任何数据，建议与波音分享这些数据供审核。

阶段三

我们将机队数据与波音做了分享。

波音同意200MΩ可以是进行皮托管探头健康检查的一个合适标准。波音鼓励继续监控已移除的皮托管探头的IR值，并根据数据结果，如果适用的话，继续调整IR限制。随着时间的推移，收集到更多数据后，如果希望请求波音在未来再次审查皮托管IR数据，波音可以在请求后提供此数据审查。

注意：为了保持一个更为宽松的基础皮托管IR限制，波音不计划在AMM任务中更改此限制。如果海南航空希望实施200MΩ限制，波音建议公司在自己的维护程序中实施此限制，或者提交客户发起变更（COC）请求给波音以更新AMM。

阶段四，主要在通路阻值变化和具体操作层面

Q1. 参考皮托管的阻力，随着安装时间的增加，皮托管探头的阻力会逐渐增加。这是否意味着皮托管探头的性能会逐渐下降？海南航空评估认为，当测量的阻力与皮托管探头上的标称阻力之差超过3欧姆时，应进行预防性更换皮托管以避免故障发生。波音的建议是什么？

A1. 是的，波音同意随着探头老化，端到端的电阻逐渐增加是预期的。探头加热元件的任何轻微局部变形，如部分断裂、腐蚀或导体变薄，都会导致端到端电阻增加，这与您收集的值相符。需要注意的是，在测量时的环境温度也将影响端到端的电阻。环境温度越高，测量的电阻越高。 由于电阻预计会随时间逐渐增加，波音一般同意海南航空基于标称电阻值偏差3欧姆来预防性移除皮托管探头的方法。然而，波音对这种方法有两个关切需要承认。首先，波音没有足够的数据来验证此方法的有效性，并建议海南航空自行决定是否实施这种预防性测试。其次，测量探头电阻时可能出现潜在不一致性，如不良测试线、测试线连接不良或环境温度差异，这些都可能导致记录的电阻值产生变化，从而造成一些误报。如果海南航空选择实施这种电阻测试方法，波音建议海南航空继续跟踪皮托管探头的故障率。如果故障率降低，这可能表明测试是有效的。如果可能，记录未计划更换探头的故障模式（即加热器是否由于电气短路或断路失效）也可能有益。

Q2. 使用FLUKE1587 500V电压进行DAR测量时，我们发现当测量4个皮托管探头时，仪器总是显示BATT，而其他皮托管探头测量正常。根据FLUKE1587的使用手册，这是由于仪器电池电量不足。然而，由于其他皮托管探头测量正常，我们认为这可能是由皮托管探头故障引起的。波音能否帮助分析原因？

A2. FLUKE 1587 FC很可能有一个或多个低电池，并且测试的皮托管探头具有低电阻（需要更大的电流），导致显示“BATT”低电量警告。测量正常的皮托管探头可能具有高电阻（需要更小的电流），从而未触发低电量警告。根据FLUKE 1587 FC使用手册，在500V时使用的测试电流为500 kΩ时1 mA；这是仪表的最大测试电流输出，因为短路测试电流为1 mA标称值。

备注：-1皮托管的材料主要为镍基合金，-2皮托管的材料主要为铬。

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山东航开贴

山东航空公司发生了一个0851HT-2皮托管探头故障。在飞机地面滑行时，探头加温灯亮起。移除探头的绝缘电阻检查超出范围。皮托管序号：457924 TSN 1106。

日本航空（JAL）跟帖

自2024年开始安装HT-2以来，已经发生了三（3）起HT-2探头提前拆除的情况。序列号（S/N）和总运行时间（TSN）如下：

• 序列号：454741，总运行时间：2,076飞行小时
• 序列号：457615，总运行时间：2,017飞行小时
• 序列号：452161，总运行时间：2,975飞行小时
  其中两（2）个探头由柯林斯公司进行了调查，确认为加热器故障。
  根据调查结果，柯林斯公司未确定根本原因，且未计划采取任何未来的纠正措施。

截至2025年7月，土耳其航空（THY）已开始逐步更换0851HT1单元，替换为0851HT2。截至今日，已有57台0851HT2单元安装在我们的B737NG和MAX机队中。这些单元的序列号（SN）大多以46XXXX开头。

目前只有1台探头被提前拆除（92飞行小时，序列号45XXXX），但柯林斯公司判定其为“无故障发现”（NFF）。总体而言，目前尚未出现显著的可靠性问题。

全日本航空运输公司（ANA）至今已发生了一起HT-2探头故障。

故障原因尚未确定。

序列号：454510，总运行时间：2,245飞行小时。

厦门航空（XIA）自2024年开始安装HT-2以来，已经发生了一起0851HT-2探头提前拆卸的情况。其序列号（S/N）和总运行时间（TSN）如下：

S/N: 453284, TSN: 542FH

经过柯林斯（Collins）的调查，该探头的加热器在中间部分熔断，但未给出根本原因的结论。

东航跟帖

三个事件S/N: 462149 TSN 1557, S/N: 462971 TSN 570, S/N: 462949 TSN 1682

土耳其航空跟帖

截至2024年7月，土耳其航空（THY）已经开始根据损耗情况更换0851HT1单元为0851HT2。截至今天（2025.9.19），我们B737NG和MAX机队中总共安装了57个0851HT2单元。主要而言，序列号的前两位数字大多以46XXXX开头。目前仅有一个探头被提前移除（92 FH，序列号45XXXX），但柯林斯将其评定为合格。总体而言，目前没有出现显著的可靠性问题。

2025年8月 COLLINS的数据情况

1、保修退货率
截至 2025 年 8 月 15 日 – 科林斯已发货 6,009,0851HT-2 单元，其中 45 个因保修期内与加热器相关的问题被返回MRO
故障率相当于全球已部署单元的 0.7%（基于MRO退货数据）
保修退货主要表现出两种故障模式
绝缘电阻测试失败 / 加热电路故障
故障探针似乎在序号上均匀分布。故障单元在任何特定的序号范围内并不集中
2、当前策略
科林斯正在与波音公司协调现场性能和操作员关切
工程部门正在审查所有 0851HT-2 探针的退货
所有返回科林斯的在保修期内的 0851HT-2 探针都在产品改进实验室进行分析
尚未发现材料缺陷、制造缺陷或制造引起的损伤证据
工程团队正在进行长期循环测试。这项测试可能需要数月时间才能完成，之后还需要更多时间来分析数据
科林斯正在为确认的故障提供在保修期内的移除和保修交换单元
3、状态
科林斯继续积极分析所有 0851HT-2 故障，但尚未确定最终的根本原因。

点评：机队情况

序号：454527 TSN 1855

序号：457473 TSN 948.29