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HNA-HNA-25-2237

手册20章中关于皮托管的健康检查，有三项，其中认为比较有效的是绝缘阻值的测量。因为从大量的失效部件阻值测量来看，基本上装机时间长的都是对地绝缘阻值低的，只有几欧或者几十欧。但在AMM手册，包括CMM中，对于-1和-2构型都做了区分。其中-1的IR标准是1M欧，-2的IR标准是100M欧。

CMM

由于从皮托管的失效分析看，主要原因是腐蚀导致的，通常来源于套管管壁。绝缘阻值越高，决定了防止击穿的能力。供电使用115V的单向交流电。从厂家的115V普遍击穿标准看，应该至少在50M以上。

从机队抽样的情况看，-1在500VDC的供压情况，普遍阻值大于550M。经了解，国内有航司将IR更换门槛定位200M。

和波音就IR标准沟通，波音表示：

Q1. 为什么皮托管探头两个部件号码之间的绝缘电阻有这么大的差异？

A1. 根据CMM 34-11-08，差异符合各自探头的设计和各自的接受测试程序要求。HT-2包含了最新的防冰保护法规要求，并且在某些操作条件下提供了更强 的腐蚀保护，因此增加了其可靠性。

Q2. 看起来-2的要求更严格。如果-2皮托管探头的绝缘电阻小于100兆欧姆，是否会点亮皮托管灯？原因是什么？

A2. 低绝缘电阻不会导致皮托管加热灯点亮。只有当P5-9面板内置的电流检测继电器检测到皮托管加热电路中电流不足时，皮托管加热灯才会点亮。绝缘电阻提供了一种衡量皮托管加热元件导线与其周围环境绝缘程度的指标，特别是探头导电主体。因此，低绝缘电阻可能表明探头接近对地短路情况，因此可能需要提前更换探头。

Q3. 为什么FIM中没有步骤来测量皮托管探头的绝缘电阻？是否有必要添加步骤？

A3. 根据A2，皮托管探头的绝缘电阻可以预测性地识别可能接近对地短路的探头，但低绝缘通常不是皮托管加热故障的实际原因。AMM任务20-10-77-200-803是对皮托管探头、P5-9面板和接口导线的预测性健康检查。FIM任务包含了一步步解决发生故障的程序步骤。

阶段二

当我们提出对于-1构型仅1M标准的质疑时，波音表示：

在绝缘电阻（IR）检查中，如果皮托管探头0851HT-1的IR值大于1MΩ，皮托管探头0851HT-2的IR值大于100MΩ，这表明皮托管探头在未来出现对地短路的可能性较小。如果IR值低于规定值，皮托管探头在未来出现对地短路的可能性较大。根据波音从运营商收到的报告，如果IR值较低，皮托管探头不太可能经历部分加热器失效到漏电流或“电压击穿”。探头更可能由于加热电路短路或开路而故障。因此，低的IR值并不一定表示皮托管探头加热器已经失效，但确实预示着故障发生的可能性更大。

注意：AMM中的皮托管探头IR测试为运营商提供了一个基本指南，根据皮托管探头CMM中的IR值检查皮托管探头的健康状况。海南航空可以根据自身情况自行实施更严格的IR合格/不合格标准（如0851HT-1为100MΩ）。此外，如果航司对其机队进行皮托管探头健康检查有任何数据，建议与波音分享这些数据供审核。

阶段三

我们将机队数据与波音做了分享。

ISO-34-25-50437

山东航开贴

山东航空公司发生了一个0851HT-2皮托管探头故障。在飞机地面滑行时，探头加温灯亮起。移除探头的绝缘电阻检查超出范围。皮托管序号：457924 TSN 1106。

日本航空（JAL）跟帖

自2024年开始安装HT-2以来，已经发生了三（3）起HT-2探头提前拆除的情况。序列号（S/N）和总运行时间（TSN）如下：

• 序列号：454741，总运行时间：2,076飞行小时
• 序列号：457615，总运行时间：2,017飞行小时
• 序列号：452161，总运行时间：2,975飞行小时
  其中两（2）个探头由柯林斯公司进行了调查，确认为加热器故障。
  根据调查结果，柯林斯公司未确定根本原因，且未计划采取任何未来的纠正措施。

截至2025年7月，土耳其航空（THY）已开始逐步更换0851HT1单元，替换为0851HT2。截至今日，已有57台0851HT2单元安装在我们的B737NG和MAX机队中。这些单元的序列号（SN）大多以46XXXX开头。

目前只有1台探头被提前拆除（92飞行小时，序列号45XXXX），但柯林斯公司判定其为“无故障发现”（NFF）。总体而言，目前尚未出现显著的可靠性问题。

全日本航空运输公司（ANA）至今已发生了一起HT-2探头故障。

故障原因尚未确定。

序列号：454510，总运行时间：2,245飞行小时。

厦门航空（XIA）自2024年开始安装HT-2以来，已经发生了一起0851HT-2探头提前拆卸的情况。其序列号（S/N）和总运行时间（TSN）如下：

S/N: 453284, TSN: 542FH

经过柯林斯（Collins）的调查，该探头的加热器在中间部分熔断，但未给出根本原因的结论。

东航跟帖

三个事件S/N: 462149 TSN 1557, S/N: 462971 TSN 570, S/N: 462949 TSN 1682

土耳其航空跟帖

截至2024年7月，土耳其航空（THY）已经开始根据损耗情况更换0851HT1单元为0851HT2。截至今天（2025.9.19），我们B737NG和MAX机队中总共安装了57个0851HT2单元。主要而言，序列号的前两位数字大多以46XXXX开头。目前仅有一个探头被提前移除（92 FH，序列号45XXXX），但柯林斯将其评定为合格。总体而言，目前没有出现显著的可靠性问题。

HNA-HNA-25-1405-06B

升降舵皮托管从功能上来说，仅提供感觉压差计算机的作动器腔的气压输入，因此升降舵皮托管加温失效后，最严重的后果就是导致感觉压差灯亮。在QRH执行上，升降舵皮托管失效后要求避开结冰区。但最严重后果，感觉压差灯亮后，反而没有任何的限制要求。就此和波音做了讨论。历次答复如下：

1、波音已经审查了QRH中的NNC 3中关于PITOT HEAT的要求，避免结冰条件（注意：在结冰条件下飞行可能导致飞行仪表指示错误），并发现这是正确的，不需要进行任何更改。 从皮托探头获得的数据仍然可能影响失速警告系统。因此，机组人员仍然需要避免结冰条件，因为在结冰条件下飞行可能导致飞行仪表指示错误。

2、波音对此问题的政策保持不变。如我们在先前的回复Ref /B/中所述，从皮托管探头获取的数据仍然可能影响失速警告系统。

升降舵感觉由升降舵感觉计算机提供。计算机通过升降舵皮托管系统和安定面位置感测空速，通过升降舵感觉和定中组件模拟空气动力载荷到驾驶杆。

升降舵感觉计算机使用系统A和系统B的压力来操作感觉系统。当系统A和系统B测量的压力差达到25%时，开关会闭合。高差压由升降舵感觉计算机测量。如果系统A或系统B中任何一个发生故障，计算机将检测到不平衡，并且当襟翼升起时，FEEL DIFF PRESS灯会亮起。如果只有一个液压系统工作，感觉系统将继续正常运行。

当FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE灯亮起并且FLIGHT CONTROL LOW PRESSURE灯亮起时，会导致以下情况：

每个FLIGHT CONTROL LOW PRESSURE监控到襟翼、升降舵、升降舵感觉计算机和方向舵的压力。低压警告开关位于飞行控制阀下游。当它检测到飞行控制低压时，会点亮一个琥珀色灯光。襟翼、升降舵和方向舵的液压系统压力低。

此外，一个液压系统的损失和“FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE”和“FLIGHT CONTROL LOW PRESSURE”灯亮起可能导致飞行仪表和自动驾驶系统错误。飞行杆力可能比正常情况高出许多，尤其是在着陆拉平期间。当指令俯仰变化时，自动驾驶可能会脱开。没有自动着陆。更多详细信息请参阅系统描述部分（SDS）第27章“飞行控制”和第22章“自动驾驶”。

鉴于以上情况，机组人员仍需避免升降舵皮托管探头加热失效时的结冰条件，因为在结冰条件下飞行可能导致飞行仪表指示错误和正常飞行操作问题。

3、如果飞行中只有“FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE”灯亮，机组必须根据非正常配置（NNC）9.8 FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE（继续正常操作）要求执行快速参考手册（QRH）程序。

如果飞行中皮托管加温琥珀色灯亮，包括升降舵皮托管灯（“L ELEV PITOT”和/或“R ELEV PITOT”），为了避免升降舵皮托管失效，继而结冰堵塞，最终导致“FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE”灯亮，机组必须根据非正常配置（NNC）3.6 PROBE HEAT要求执行QRH程序，避免结冰条件“结冰条件下可能导致飞行仪表指示错误”。

看来还是思维上存在差异。