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737NG机队在冬季，易发生由于进气道防冰导致的超压事件，此类事件通常发生在TOGA阶段，由于推力的快速上升，导致活门调压不及，因而出现警告，并触发主警告灯亮，产生中断事件。该警告通常仅闪现，或者1-2秒后消失。在这一阶段机组通常关注于V1速度、道面情况，不容易及时识别到瞬时警告，因而很难描述清楚发生的具体现象。最后只有更换双侧活门。

典型的案例译码如下图所示：

由于防冰调节后的压力情况，不被数据监控，因而也没法从实时监控角度进行监控是哪一台发动机的问题。

从操作角度实际上有一些可提升的方案。

也就是说，起飞前使用进气道防冰的时候，如果能在70%N1的基础上再TOGA，由于压力变动和转换的减少，将有助于减少此类SDR事件的发生。参考《737NG飞机5级和9级引气温度和引气压力随功率变化的情况》的数据可以知道：

1，从慢车直接到起飞功率

在慢车时，使用高压级引气，压力为40PSI;

大概在N1=50%-60%（压力100-137PSI），转为5级供气（压力40-50PSI）;

在N1=70%的时候压力达到78PSI;

N1=90%的时候压力达到132PSI;

然后到达起飞功率（估算97%），在138PSI左右。

（会触发灯亮，通常是在9-5级转换的时候，由于先9级，这个时候防冰活门调压关得很小，但突然转5级，压力大幅下降，活门猛开，但5级压力又再次快速上升，需要再次关小。关闭不及就发生超压。但如果到70%N1，就不存在过程中需要反向做动的问题，只需要一点点关闭就行。）

2，从70%直接到起飞功率

70%使用5级供气，压力为78PSI，到达起飞功率（估算97%），在138PSI左右。

背景知识

737NG发动机进气道防冰，引入未调压的发动机热气（PRSOV上游），经防冰活门调压后进入进气整流罩中，以提高整流罩温度，防止发动机进气口整流罩结冰。

进气道防冰活门为电控气动活门，通过弹簧加载在关闭位，当防冰开关放ON位后，未调压的发动机引气克服弹力打开活门，活门内部调压器调节活门开度，限制下游压力不超过50PSI。若下游压力超过65PSI，防冰压力电门接通，触发COWL ANTI-ICE琥珀色灯点亮，同时点亮六灯组件的ANTI-ICE灯和主警告灯。

进气道防冰活门受运行环境的影响，活门内部会慢慢出现污染和尘屑集聚，造成活门内部调压阀和节流孔不畅，使活门调压能力下降。当在稳定功率下或缓慢功率变动时，调压正常，但当出现快速推力变动则会出现调压不及，输出压力瞬时高于65PSI的情况，触发COWL ANTI-ICE琥珀色灯亮。

2024年7月7日,B-5*72机组反馈在使用左发进气道防冰时候，头顶面板的蓝色COWL VALVE OPEN灯在暗亮和熄灭交替。DU上显示正常。由于此类情况较少见，且不被实时监控捕获，特做说明。

发动机防冰活门灯的基本原理解析：

SSM为活门在关闭位时的示意，CLOSE电门闭合，OPEN电门断开，P5-11板PIN15不接地，PIN12接地，C148向两个触发器触发端供电，此时Q10不触发，灯无地灭（Q11应该是触发）。

防冰活门打到ON位，防冰活门电磁阀作动，closed电门断开，OPEN电门未闭合，PIN12和PIN15都不接地（若PIN12虚接，则Q10断开，灯熄灭！），Q10和Q11都触发，灯明亮。

当活门完全活动到ON位后，CLOSED电门断开，OPEN电门闭合，PIN15接地，PIN12断开。（此处若PIN12接地，则Q10断开，灯熄灭！）故Q11不触发，Q10触发，灯暗亮（稳压二极管提供压降）

防冰电门打到off位,防冰活门电磁阀失去电，此时CLOSE电门还未闭合，OPEN电门断开，PIN12和PIN15都不接地，Q10和Q11都触发，灯明亮。

完全到位如图

故障时面板电门应在ON位，暗亮时应符合

当活门完全活动到ON位后，CLOSED电门断开，OPEN电门闭合，PIN15接地，PIN12断开。故Q11不触发，Q10触发，灯暗亮（稳压二极管提供压降）

灯熄灭的原因推测是防冰活门 CLOSE位置电门有虚接地的情况

如果面板电门ON位，活门内电磁阀将CLOSE位置电门吸引到位，则活门给DEU的指示会与面板电门给DEU的指示一致，那么DEU上的TAI指示不会出现。

如果PIN4处存在间断接地，不会影响TAI的指示，因为TAI的指示被PIN5,PIN6提供为正常。但是PIN4的接地会导致面板的PIN12也接地，从而三极管Q10断开，导致灯熄灭。

当PIN4不接地时，PIN12不接地，Q10接通，灯经稳压二极管压降暗亮。

点评：可能是防冰活门关闭电门PIN4处存在虚接，导致活门灯在暗亮与熄灭间变化，这种情况DEU TAI指示为正常，同时由于活门位置电门、面板电门给实时监控系统的数据也是正常，也不会触发监控。

来源于网络公众号“ 楚虽三”

2024年6月，有飞机因引气跳开，航路有结冰条件导致了备降事件。因此就备降必要性展开了讨论。

一、大翼防冰和进气道防冰的气源差异

1、发动机整流罩防冰使用引气活门上游的气源，所以关闭引气，亦或引气活门跳开，都不影响发动机整流罩防冰的工作。

2、机翼防冰使用引气活门下游的气源，故而单引气或APU供气状态下，由于引气量不足无法使用机翼防冰系统。这也是为什么《引气跳开检查单》只限制机翼防冰系统，而不限制发动机整流罩防冰的使用。机翼防冰只对机翼前缘内侧的三块缝翼进行加热，最外侧的前缘缝翼以及前缘襟翼是没有加热能力。实拍的视屏显示，最外侧缝翼的积冰是除不掉的。

二、发动机防冰的使用

OAT(在地面)或 TAT(在空中)为 10 摄氏度或更低并且存在下列任何情况时，存在结冰条件：

• 可见湿气[云、能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等]存在，或

• 在停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水。

警告：当 OAT（在地面）或者 TAT（在空中）高于 10 摄氏度，不要使用发动机或机翼防冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

发动机防冰操作 — 在地面当存在结冰状况或者预期存在结冰状况时，在两台发动机起动后必须立即选择发动机防冰在 ON 位，并在整个地面操作过程中保持接通。警告：启用发动机防冰之前不能仅靠机身上的目视结冰现象。使用温度和可见湿气作为标准，因为过晚使用发动机防冰可能会造成发动机吸入过量的冰，并导致发动机损害或失效。

警告：当 OAT 高于 10 摄氏度，不要使用发动机防冰。——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

发动机防冰操作 — 在空中在所有的飞行操作过程中出现或预计出现结冰情况时，都必须接通发动机防冰；但是当温度低于-40 摄氏度 SAT 爬升和巡航期间不要使用发动机防冰。在所有结冰条件下下降之前及下降过程中，包括温度低于-40 摄氏度 SAT 时，都必须接通发动机防冰。在有可能结冰的区域飞行时，进入结冰区之前接通发动机防冰。

警告：启用发动机防冰之前不能仅靠机身上的目视结冰现象。使用温度和可见湿气作为标准，因为过晚使用发动机防冰可能会造成发动机吸入过量的冰，并导致发动机损害或失效。

警告：当 TAT 高于 10 摄氏度，不要使用发动机防冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

总结一下：在地面：如果OAT低于10℃，且存在能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等或停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水，则应在发动机起动完成后立即接通发动机整流罩防冰，并保持到起飞后。

在空中（爬升、巡航阶段）：如果TAT低于10℃，且SAT高于-40℃，在可见水汽中飞行则应接通发动机整流罩防冰。

在空中（下降阶段）：如果TAT低于10℃，且存在可见水汽，不论SAT是否低于-40℃均应接通发动机整流罩防冰。

三、机翼防冰的使用方法

AT(在地面)或 TAT(在空中)为 10 摄氏度或更低并且存在下列任何情况时，存在结冰条件：

• 可见湿气[云、能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等]存在，或

• 在停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水。

警戒：当 OAT（在地面）或者 TAT（在空中）高于 10 摄氏度，不要使用发动机或机翼防冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

机翼防冰操作 — 在地面

当存在结冰状况或者预期存在结冰状况时，在发动机起动与起飞之间的整个地面操作过程中，使用机翼防冰，除非根据批准的地面除冰程序，通过施加 II 类或 IV 类防冻液进行保护。

警告：不要使用机翼防冰作为备用的地面除冰/防冰措施。起飞时仍需要仔细检查，以确保机翼、前缘装置、安定面、操纵面或其它关键部件无霜、雪或冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

机翼防冰操作 — 空中

当驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有积冰时，都表明存在结构结冰情况，此时需要接通机翼防冰。

在空中，机翼防冰系统可作为除冰设施或防冰设施。

使用该系统的主要方法用作除冰器，即接通机翼防冰之前先允许积冰。采用本程序可提供最光洁的机翼表面，并使重新结冰的可能性最小，而且推力和燃油的损耗最低。除非有必要在穿越结冰情况下长时间飞行(等待)，一般不需要定期除冰。

第二种方法是在积冰之前使用机翼防冰。只在中度或严重的结冰情况下长时间飞行时，如等待，才使用机翼防冰系统作为防冰器。

警戒：当 TAT 高于 10 摄氏度时，不要使用机翼防冰。

警戒：大约 FL350 以上使用机翼防冰可能会造成引气跳开，并且座舱压力可能损失。

总结一下：

在地面：除非机翼表面已经完成了除冰程序且喷涂了II 或 IV 型防冰液，否则接通发动机防冰的同时接通机翼防冰系统。在起飞推力调定后机翼防冰活门关闭，“L/R VAVLE OPEN”灯由暗变明。飞机离地后机翼防冰电门自动跳至OFF位。

在空中：机翼防冰系统仅能对前缘缝翼加热。如果长时间接通机翼防冰系统，在前缘融化的水会流向机翼后部再次冻结，并累积形成“驼峰”破坏翼型。所以除非必须长时间在严重积冰环境飞行，否则禁止长时间接通机翼防冰。

也正是出于对“驼峰积冰”的考虑，发动机防冰和机翼防冰对失速速度的影响时效也是不同的。

那么如何在空中使用“机翼除冰”呢？

首先在结冰条件下，如果驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有明显积冰，则说明机翼应当也开始积冰了。

过往的经验证明，如果B737飞机前风挡出现如下图般的积冰，则机翼也一定存在积冰。

此时先不要接通机翼防冰系统，让水汽均匀的在机翼前缘累积冻结。

当机翼积冰累积到相当厚度，或脱离结冰区后接通机翼防冰电门。前缘积冰会由底层开始融化，然后突然瓦解，并被气流“掀起”带动整片积冰飞脱。

当冰块基本飞脱干净后，立即关闭机翼防冰系统。

小结：

进气道防冰	在所有的飞行操作过程中出现或预计出现结冰情况时，都必须接通发动机防冰；但是当温度低于-40 摄氏度 SAT 爬升和巡航期间不要使用发动机防冰。在所有结冰条件下下降之前及下降过程中，包括温度低于-40 摄氏度 SAT 时，都必须接通发动机防冰。在有可能结冰的区域飞行时，进入结冰区之前接通发动机防冰。
大翼防冰	当驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有积冰时，都表明存在结构结冰情况，此时需要接通机翼防冰。积冰之前使用机翼防冰。只在中度或严重的结冰情况下长时间飞行时，如等待，才使用机翼防冰系统作为防冰器。

附FCOM:

1，发动机防冰的使用–地面

2，发动机防冰的使用–空中

3，机翼防冰的使用–地面

4，机翼防冰的使用–空中

SR HNA-HNA-24-0900-04B

近期机队中出现了雨刷松动错位，打伤机身蒙皮的事件，特对当前雨刷信息做一梳理。

1.机队风挡雨刮片OEM件号2315M20-3和XW20891-150-75，需要注意的是从2024年4月15日起，厂家从IPC中去掉了XW20891-150-75，原因是这个件号并未在NG和MAX上取证，仅适用于CL飞机。

对应的XW20891-150-75的FAA PMA件号2224-6，2315M20-3的FAA PMA件号是2315M20-3WE。由于两个PMA是是用相同图纸来制造的，因此通常标记了两个件号，也有仅标记一个件号的情况。由于2224-6是参考XW20891-150-75申请的，经与波音SR申请，厂家提供了该件号安装的NTO。

统计2010年以来两种件号的发料记录，OEM件号发料仅17次，其余均为FAA PMA件。

2.雨刷差异

1）OEM螺母件号MS21044N08，PMA螺母件号MS21083C08，两种螺母均为不锈钢材质，OEM螺帽进行了表面镀镉。两种螺母前部均为不锈钢螺纹，后部为尼龙材料，当螺帽拧紧时，通过尼龙材料和螺纹发生挤压变形产生自锁力。

2）从螺帽尺寸来看，FAA PMA螺帽的尺寸相对偏小，OEM螺帽有3-4个不锈钢螺牙，PMA螺帽有2个螺牙。

3）针对OEM的螺帽MS21044N08，有替换的钢自锁螺帽（PN: BACN10JC08CD），有4牙螺纹，通过机械变形的夹紧力实现自锁功能。针对螺母的使用，波音建议优先选用MS21044N08件号的自锁螺帽。

3.针对风挡雨刷片安装，厂家已更新AMM手册，同时我司已下发MT，并在EO工卡中增加了图示和说明，主要目的是为了确保雨刷片和雨刷臂的齿盘能啮合到位，避免安装不到位导致后续雨刷臂出现松动的情况。

4.对历史刮伤案例做了回顾，发现一般发生在执行雨刮定期更换工作后的1-2周时间。

*2023年04月18日B-54*6飞机执行HU7762航班，宁波过站机组反映右一号风挡雨刮松动，维修人员检查发现雨刮因位偏离打到蒙皮，造成蒙皮损伤的不安全事件报告。（执行定期EO更换雨刮时间2023.3.26）

*2023年04月26日B-78*6执行HU7545（海口-太原）航班，太原过站检查发现左风挡下面的蒙皮有几处划伤的不安全事件报告。（执行定期EO更换雨刮时间2023.4.24）

*2023年05月06日B-60*2飞机执行HU7398（杭州-深圳）航班，深圳过站检查机长侧雨刮片移位，且无法作动，雨刮下部蒙皮漆层有损伤。（执行定期EO更换雨刮时间2023.4.23）

*2024年4月18日,B-71*7飞机成都-天府-TFU 过站,机组反馈右侧1号风挡雨刮有故障，过站重新磅力矩后正常。检查发现蒙皮有损伤，（执行定期EO更换雨刮时间2024.4.14）

5.针对近期执行EO工卡更换的雨刷螺母力矩进行了核查，从数据来看，部分螺帽的力矩偏低，手册标准为14-18磅寸。其实简单逻辑推导就能知道是什么问题。如果是产品设计问题或者PMA/OEM制造质量问题，那么一定是随着使用时间变长，这个松会越来越严重，那么随着装机时间的增加，刮伤案例会越来越多。但机队中并没有发生过装机时间长的刮伤案例出现，那么和选用OEM还是PMA就没有关系。锁紧力从来就不是失效原因，而是失效结果。一旦初始安装啮合的时候，齿尖没有和齿槽完整咬合，只要转动后，随着咬合的完成，力矩自然就会减少。可以通过在安装测试后，重新磅紧一下自锁螺母的方式，来防范安装中存在的没有对好齿盘的施工偏差。

6.其他航司情况

咨询国内其他未使用PMA件号雨刷，只使用OEM件号的航司，同样存在雨刷松动的情况，同时也下发了雨刷安装的相关提示。

7.点评

结合PMA件号风挡雨刷在机队的使用情况来看，运行中出现了少量松动的问题，结合厂家手册，机队核查数据，当前措施和其他航司的情况来看，需重点关注风挡雨刷的安装要求，确保安装到位。

自有案例：

2023年12月24日，某737NG飞机航前推出后，机组报告使用大翼防冰后出现“机翼防冰活门灯交替明亮/暗亮”，经沟通后正常出港，航班延误45分钟，现对案例进行如下提示：

【1】过程回顾：
机组打开电门后，L VALVE OPEN 和R VALVE OPEN 灯先短时明亮（打开活门过程），再暗亮（活门正常打开），随后稳定明亮（触发大翼防冰地面过热保护-活门关闭），后续再暗亮（超温解除后活门又正常打开）。

【2】机翼防冰活门灯显示类型：
（1）暗亮：当P5板防冰电门打开时，当防冰活门实际位置与机上P5板电门位置一致时“暗亮”；
（2）明亮：当防冰活门实际位置与机上P5板电门位置不一致时则“明亮”。

【3】机翼防冰活门灯交替明/暗亮逻辑：
（1）当飞机在地面：机组打开大翼防冰后，活门打开，指示灯“暗亮”，而当机翼防冰过热电门探测到防冰超温（大于125℃）或油门超60°时，防冰活门会自动调至关位，导致与面板电门位置不一致，从而指示灯“明亮”，而当油门小于60°且防冰恢复至未超温状态时，活门自动打开，指示灯“暗亮”。
由于受地面阶段特殊的推力和管道温度的影响，打开大翼防冰后，随着大翼防冰区域温度的“高”“低”变化，一般会出现“明亮”“暗亮”交替的情况。而当油门超60°时，活门将自动保持关位，指示灯保持“明亮”。
（2）当飞机在空中：P5板电门接通时，推力和过热逻辑旁通，活门实际位置与P5板电门指令一致，指示灯暗亮。

【4】机组提示：
飞机在地面且油门小于60°时，机翼防冰打开后，机翼防冰VALVE OPEN灯在明亮/暗亮之间交替转换为正常现象。
☞以上建议，仅供参考，具体请以机组SOP“机翼防冰的使用-在地面”等飞行相关手册为准。

背景知识