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SR 3-5712646420

在近期的案例中，发现一个较为奇怪的现象，B系统液压油已经渗漏到0后，EDP仍然能够提供3000PSI的持续压力，而且时间很长，就此与波音做了沟通。

油量渗漏情况如下图，当B系统压力到零后，实际上EDP还正常提供3000PSI的压力约40分钟的时间。

从系统原理而言，B系统液压油箱与备用液压油箱相连，B系统0%油量指示，则油面已经低到了EDP立管处。

波音表示：

1，从提供的QAR数据看，B系统 EDP和EMDP直到液压系统B油量降至零后才产生低压。在此前的整个飞行过程中压力是稳定的。EDP从液压B系统到零开始，额外花费了40分钟才出现低压，并且在剩余的飞行中没有恢复。液压B系统的泄漏速度缓慢且恒定，从接近100%到0花费了约90分钟的时间。

2，对于液压A系统而言，当液压液位下降到足以露出A油箱立管时，发动机驱动泵（EDP）将产生气穴并指示低压。这大约相当于指示的液压油量的16%。然而，电动泵（EMDP）从储液器底部抽出，因此它将继续运行，直到储液器排空（远低于指示的0%）。

3，对于B系统而言，EDP和EMDP供油来自同一根立管，立管位于约300立方英寸（0%位）处。因此，在达到这个水平之前，我们预计不会开始看到低压灯。飞机攻角和运动的变化也会对这些水平产生影响。基于该信息，在系统B缓慢泄漏的情况下，泵可能直到液压油量达到0很久之后才产生低压。在这种情况下，两个泵都在非常接近无液压流体流动的条件下运行，这导致两个泵的低压至少持续一段时间。在这种情况下，可能会发生气穴损坏。我们建议至少对EMDP和EDP的过滤器进行热降解液压流体或金属颗粒检查，并在必要时采取措施。

点评：从波音的回复而言，感觉并没有完全的解释EDP的长时间有油可用的问题。自主分析认为与备用油箱有一定关系， 备用油箱的油量为3.6 gallons (13.3 liters) ，从油量的减少情况，可以看出渗漏率是相对比较稳定的。初始渗漏点在12:40开始，油量97.25，油量到0是14:04。整个油量减少6.9 gallons，耗时84分钟。相当于每分钟耗油0.082G/M。从油量到0到EDP出现低压，时间点是14:42，耗时38分钟，按稳定渗漏率计算，需要的油量为3.12 gallons。这个量的油只有可能从备用油量提供，且也与备用油量的油量是想匹配的。因而可以大胆的猜测，当B油箱液面降到0位，也就是立杆位置的时候，由于虹吸作用，B系统将备用系统的油源源不断的抽到了B系统油箱里，从而持续为B系统提供了高达40分钟的持续稳定供压。从排故后的加油情况也可以佐证，第一次加到106，试车放气时变65，提示要加。第二次加到102，试车后98。

外部案例：

有航司案例表示，发现B系统EDP本体上一堵头漏油，初始油量89.5，60分钟后油量降到0，然后EDP泵又正常工作了约30分钟。从这个比例计算，也几乎是用掉了3.35左右的油。与我司案例基本一致，差别只是在渗漏率不同。

SR 3-5726022554

2023年6月，有飞机实时监控有HYD ENG 2 LOW PRESSURE、L.E. AUTO SLAT、L.E. TRANSIT信息，进近阶段B系统EDP低压灯亮，将B系统EDP关闭后，低压灯熄灭，落地收反推后，右发反推灯亮。地面检查右发反推未收上，检查B系统液压油箱指针为0，机上B系统液压油量显示0。B系统液压油量损失的情况如下图所示：

检查发现为接头封圈存在形变

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由于该接头上面还连接着拐脖，再接快卸管，需注意后面的调整角度，避免预应力，注意封严是否存在挤出的情况。同时重视复查和试车后的渗漏检查质量。

波音手册中，对于该处接头的安装步骤还是比较清晰的，先要将UNION安装妥当。

然后才是按间隙要求安装好FTITING【16】,最后才安装快卸的供压管路。

就步骤的先后次序和间隙要求与波音做了沟通，波音表示：

波音公司表示，参考AMM步骤是为了确保不会因部件未对准而产生预应力，例如与快卸接头连接的液压软管。波音公司过去曾收到报告称，由于方向问题和/或缺乏扭矩紧固性，液压活接头在使用中出现松动。如果接头松动/断开，可能会发生液压系统事件（低压、系统失效等）。

R1. Boeing finds that the reference AMM step is to ensure there isnt a preload due to misalignment of components, such as the hydraulic hose that would interface with the quick disconnect fitting.

R2. Boeing has received past reports of the hydraulic pressure union fitting being found loose in service due to the orientation and/or lack of torque tightness to the AMM guidance. A hydraulic system event (low pressure, system loss, etc) can occur if the fitting were to come loose/disconnected.

2023年4月，机组绕机检查时，发现位于右主轮舱壁上的空气压力表指示为0。机场机务检查液压油箱气压指示器指示为0，过站打开引气后指示正常，关闭引气后，又指示为0，航后检查为四通接头有漏气，更换后测试正常。

737NG飞机液压系统增压是由油箱增压系统来完成的，油箱增压系统由油箱增压组件、定量孔组件、油箱释压活门、空气压力表、释压活门、限流器、通气装置等组成。

液压油箱的增压空气可以来自发动机引气、APU引气或外部气源。增压空气经过气滤，过滤杂质后进入液压油箱增压。通常情况下，引气系统或外部气源给液压A、B系统邮箱增压至45-50PSI，当引气系统释压时，液压油箱仍能保持增压状态。

在增压组件与液压油箱之间有一个充/放气活门，维护中可以通过这个活门将液压油箱中的空气压力释放掉。空气压力表，用于指示油箱压力。

在A、B液压油箱顶部附近，各装有释压活门，当油箱压力到60-65PSI时，释压活门打开并通过APU燃油管排放桅杆排出过量的增压空气。

开孔堵头起到调压和排水气的功能保证液压油箱正常增压，正常会有少量气排出。

油箱增压的目的是提供液压系统的有效回油压力，减少气体的混入，保障液压系统的正常循环。

表头压力手册允许的范围为12-65PSI，表头压力与驾驶舱引气压力表差值不超过10PSI。 航前只用APU引气，此表不在绿区是正常的。短停或航后，由于空中有发动机引气压力能到50PSI左右，所以飞机落地后正常都应该在绿区附近。

如检查情况所述，该机在打开引气的情况下是正常的，满足绿区的要求。对于在正常构型下建立液压油箱压力是没有问题的，也能保障液压系统的正常工作。缺陷是系统的四通接头存在漏气，在关闭气源的情况下，油箱压力无法保持，经更换后正常。

油箱增压受不同气源的影响，可能出现压力的波动，正常情况下，与引气系统压力的差值在10PSI范围内。当提供引气的情况下，满足压力要求，对系统正常工作是不会产生影响的。

当有箱增压在提供气源的情况下，仍然过低。可能导致回油收到影响，混入较多的气泡。引气液压部件如滑阀等产生工作异常，包括啸叫、装机声等，都是发生过的。

2023年4月，有飞机反应左轮舱漏液压油，机上A/B系统油液压量分别为66/96，进一步检查发现A系统EMDP消音器软管AS116-08-0260与A系统回油滤滤杯相磨破损漏油。查询发料记录，该事件在机队中并不多见，2020年以来发料两根，并且不是因为漏油，而是检查磨损。在对机队做了20架抽样，为发现磨损和卡箍豁口的情况。表明现有控制措施和检查手段，是还可以识别和发现的。只要在日常接近检查中注意检查管路间隙和固定卡箍的磨损。

对比可以看出，该管路的间隙主要依靠固定卡箍来调节，受液压压力波动，和维修中更换油滤定期工作接近都有可能产生管路的拉扯，从而影响固定卡箍的拉紧效果，尤其是当卡箍磨出豁口后是无法有效固定，就会影响到之间的间隙。

计划对定期工卡73N-29-SYS-003 详细检查主轮舱和前轮舱区域的液压部件和液压管路的安装是否牢固(执行周期4800FH),有无磨损和渗漏。加入图例和相关提醒。

• 当出现真实液压油大量渗漏
  • A系统低压
    1. A/P A通道不工作
    2. 每个大翼上有两块飞扰不工作
    3. 正常起落架收放不工作，需人工放出起落架且放出后无法收回
    4. 地扰不工作，着陆滑行距离增加
    5. 备用刹车不工作（正常无影响）
    6. 左发反推正常液压不工作à备用液压可收放，但速率慢，影响着陆操作
    7. 正常前轮转弯不工作（需使用备用前轮转弯）
  • B系统低压
    1. A/P B通道不工作
    2. 每个大翼上有两块飞扰不工作
    3. 正常刹车不工作（备用刹车正常，不能使用自动刹车）
    4. 右发反推正常液压不工作，备用液压可收放，但速率慢，影响着陆操作
    5. 前后缘正常液压收放失效，备用液压可放出前缘装置，电动可收放后缘襟翼
    6. Y/D不工作
  • A+B低压
    1. A/P不工作
    2. 双发反推收放速率慢
    3. 备用放前缘，电动收放后缘
    4. 人工放起落架
    5. 前轮转弯不工作
    6. 仅储压器提供刹车压力
    7. 所有扰流板不工作
    8. 使用备用Y/D

备用系统低压   除非同时有A/B系统低压，否则无影响，叠加后最严重可能后果方向舵不工作