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盖板封严与副翼干涉导致的飞机侧滑

有航司飞机反映，地面方向舵在0位，起飞时感觉飞机有右侧滑，接通自动驾驶之后驾驶盘向左倾斜2度左右，无法保持当前航向，方向舵配平向左配平一度后恢复正常。检查中发现副翼在作动过程中存在干涉。

进一步拆下检查发现671BB盖板封严存在干涉，并已经出现裂纹。

经对比发现该封严装反，导致存在干涉。

2023年11月23日，某航B737-800飞机执行航班，落地脱离跑道后机组发现后顶板PSEU灯亮，滑行过程中液压B系统EDP和EMDP低压灯亮，查看B系统液压油量为0，机组申请拖车将飞机拖至停机位。机务检查发现主轮舱内飞控系统后缘襟翼流量限制器漏液压油，拆开限制器后发现限制器内部结构有断裂，导致液压B系统漏液压油，停场排故。查询QAR数据，飞机在着陆接地的瞬时液压油量开始下降，并于24秒内油量降为0，判断为飞机襟翼流量限制器突发故障，内筒断裂，导致液压B系统漏液压油。
原因分析：后缘襟翼流量限制器部件长期使用（超过34000FH），内筒疲劳断裂导致突发性机械故障，B系统液压油泄漏。

波音曾对一起部件案例做了调查，相关说明如下。

查询机队历史，近三年仅发生一起渗漏，并未造成事件。

2022年2月6日，北京航前检查主轮舱后缘襟翼限流器痛液压油，每行程一滴到两滴，重新磅紧力矩检查不漏，航后更换限流器，测试正常。

737飞机无襟翼机动速度指示故障

一、基本原理：

CDS将使用飞机重量和当前襟翼位置计算襟翼收回和伸出速度（襟翼操纵速度），在速度带上显示出来。其中FMC提供飞机总重，FSEU提供襟翼手柄的位置，如果FSEU的数据不可用或无效，则襟翼手柄位置将根据同侧FCC的实际襟翼位置数据得出。FSEU从襟翼手柄位置传感器获取襟翼手柄的位置，并将襟翼手柄位置从模拟信号转换成数字信号，FSEU把襟翼手柄位置信号以ARNIC429总线发给DEU，也提供给DFDAU存储。符号为“-UP”、“-1”、“-2”、“-5”、“-10”、“-15”和“-25”。30或40手柄的时候没有游标显示。

在襟翼15进近时，襟翼操纵游标位置“-5”和“-15”应显示如下。请注意，VREF40是CDS中基于FMC提供的毛重信息的专有内部计算。FMC根据机组人员输入的零燃料重量（ZFW）和燃料处理器测量并发送给FMC的燃料提供飞机总重（GW）。

“-15”襟翼机动游标在VREF40+20处。

“-5”襟翼机动游标在VREF40+30处。

襟翼机动速度（绿色）：

当在CDU中输入全重或使用速度基准选择器调定起飞全重后显示。
当起飞时显示V2+15游标时，当前襟翼调定的襟翼机动速度游标不显示，襟翼1起飞除外。
当襟翼手柄移到襟翼30或40时，由数字表示的襟翼机动速度游标消失。
如果襟翼机动速度小于VREF+4，襟翼游标被抑制。
在高度约20,000 英尺以上时，不显示襟翼UP游标。

FMC——计算：4起飞基准速度、9着陆基准速度
SMYD——计算：5最小机动速度、7最大机动速度、6最小速度、12最大速度
DEU——计算：2襟翼机动速度、3单发安全爬升速度V2+15、8着陆基准速度VREF+15/20

二、案例一（自有案例）

SR HNA-HNA-23-2401-02B

某73N飞机进近阶段机组反映手柄放15度，没有游标显示，放到30度，最大速度限制为162，这个速度是40度的限制。第二次进近指示正常，正常落地。后续检查襟翼手柄位置10单位时，传感器角度53.0不符合手册要求（手册要求52.3 to 52.9），调节到52.5。

1，译码数据

手柄角度瞬时到了98（35个单位），然后回到90（30个单位）。对此波音的分析是：QAR数据显示，进近过程中襟翼操纵杆从15直接移动到30。虽然由于1赫兹的数据记录速率，很难从数据中准确地知道，但这一杠杆移动大约需要3秒钟。在襟翼操纵杆的运动过程中，PNF在将操纵杆拉回到30之前意外地越过襟翼30。这就是襟翼操纵杆在飞行数据中瞬间显示98的原因。FLAPC显示25的原因是因为该参数是从实际襟翼位置得出的，并且当襟翼操纵杆超调发生时，襟翼大致处于flap 25位置，因此在此期间FLAPC为25。数据还应显示大约1-2秒后FLAPC转变为30的值。请注意，FLAPC不是QAR记录的参数，是软件提供的计算参数。

波音译码分析看，当飞行员将襟翼位置设置为15时未显示的襟翼机动速度。用于显示襟翼位置15处的襟翼操纵速度的逻辑具有VREF40+20必须大于VREF+4的条件。根据提供的QAR数据，波音公司验证了上述条件，并确认当襟翼位置设置为-15时，VREF40+20不大于Vref+4，因此没有显示。

波音公司还注意到，事件发生时的VREF速度（156）略高于襟翼成功伸展时的VREF速度（146），波音也确认如果任何在Vref的4节以内或小于Vref，则不显示该游标。波音公司证实，所提供的QAR数据中的VREF速度波动超出预期。

襟翼10的两个襟翼操纵杆位置传感器角度范围是合适的。FSEU逻辑中识别的襟翼10处襟翼操纵杆传感器角度的预期标称输出值为52.62度。TASK 27-51-06-820-802中的值是用于正确调整/装配襟翼操纵杆传感器的较紧公差，而TASK 27-51-06-730-802中的值则是整个系统测试中使用的较宽范围值。波音公司确认这不是故障的原因，因为53.0度是襟翼手柄放置在10处的合适值。