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737NG-FTD-27-23001 SR :HNA-HNA-24-1602-02B CSB:65C26864-27-01

2024年7月，局方通报国内有航司反映落地时液压A系统突然漏光，油量在1分钟内降为0，EDP和EMDP低压灯亮。经检查发现1 号地面扰流板作动筒壳体端部的内螺纹区域断裂。

波音已收到世界机队其他运营人反馈扰流板作动筒存在意外断裂导致液压泄露的故障。如：ANA 航空曾向波音报告其737NG 机队在近一年时间内发生两起飞机着陆后，外侧地面扰流板作动筒（PN:65C26864-3）壳体发生断裂导致A系统液压油泄露故障。

波音告知，扰流板作动筒壳体断裂问题，仅发生在件号为 65C26864-3 的外侧地面扰流板作动筒壳体端部的内螺纹区域，计划在 2025 年 1月发布针对该作动筒的 NDT 检查，该检查包括高频涡流检查和超声波检查。并计划对新作动筒螺纹改进设计。后续将发布相关 FTD 告知用户。

D航信息：波音自2004年到2022年波音一共收到收到82起载荷导致的疲劳损伤导致的故障。D航也发生过多起地面扰流板作动器漏油导致的液压油漏完。也都是1#和12#位置。最近结合C检飞机，采用在翼探伤的形式，12架C检飞机飞机24个地面扰流板作动器尝试多种探伤方法，最终使用高频涡流发现一个1号地面扰流板作动器有裂纹，更换后再附件修理公司得以确认为裂纹。

X航信息：2010-2022年X航737NG外侧扰流板作动器有6起故障拆换，故障现象均为漏油，送修报告显示为活塞杆或密封件渗漏，无本体裂纹导致的突发/大量漏油报告；2022年后增加对该作动器端头位置的高频涡流检查，发现数个件有裂纹，送修有5件已更换了壳体，该方法应该是有效的。

N航信息：因2022年7月14日东航B-1910飞机1#扰流板作动筒本体破裂漏油，导致人工重力放起落架事件，N航于2022年7月15日下发了一次性的检查EO：EO-CZ-7NG-27-220001，外侧地面扰流板作动筒检查。（目视检查地面扰流板作动筒，靠近杆端一侧的壳体有无裂纹）。该EO全部执行完毕，未发现有裂纹的地面扰流板作动筒。地面扰流板作动筒，件号：65C26864-3，查询南航B737NG机队可靠性数据，2010年至2024年7月，共有更换记录32条，均为作动筒杆端或其它密封件漏油，未发生作动筒本体破裂导致的漏油故障。

附图

在和波音的沟通中，波音表示：

1、在会发生断裂的作动器范围问题上

波音尚未收到任何737飞机内侧地面扰流板执行器断裂或开裂的报告。可以确认，该问题仅限于P/N 65C26864-3，其断裂历史可以追溯到几十年前。

2、在使用什么方式来执行NDT检查上

波音可以确认NDT第6部分51-00-00程序4中的程序可用于此目的。我们可以提供，我们正在努力创建一个专门针对外侧地面扰流板执行器的无损检测程序，该程序将在未来几个月内发布在无损检测手册中。

3、波音有什么工作计划

1）、波音公司正在进行SRP以解决这个问题。工作说明书的一部分是正式验证、批准和发布NDI检查，操作员可以在故障发生前主动识别疲劳的外侧地面扰流板执行器。此程序正在进行中，尚未准备好释放。

2）、波音已经确定，执行器上的螺纹是按照UN标准制造的，这些标准在历史上并不耐疲劳。目前，我们可以确认一项设计变更正在进行中，该变更将执行器螺纹修改为UNJ标准，并可进行选项改装，预计发布日期为2025年1月。我们将发布一份关于这一主题的FTD，并将在信息可用时进行更新。

案例补充：

机队中仅发生过一次相同案例，

2022年12月11日，B-58*6飞机昆明过站检查发现左大翼1号船型整流置附近打压痛液压油，发一步检查发现1号扰流板作动器本体裂纹。部件修理中更换了壳体。

机队措施：

1，完成一轮目视检查，8月初已完成，未发现问题。

2，下发EO-737-27-2024-003 高频涡流（HFEC）检查外侧地面扰流板作动筒，180CA内完成一轮首检，后续每4800FH执行重复检查。

2024年12月更新，机队已通过NDT发现5起早期裂纹。

2025年6月跟新：机队已通过NDT发现21起早期裂纹，单机识别率9%。

附：波音737NG-FTD-27-23001

一、背景

在过去20年中，运营商报告了超过100起外侧地面扰流板作动筒故障事件，其中发现机壳螺纹出现裂纹或分离。这些裂纹发生在737CL和NG上。目前尚未在737 MAX上发生此类事件。在大多数情况下，这些事件导致飞机A液压系统完全失效。在正常操作中，这些作动筒在着陆过程中一旦飞机着陆后会被激活，以增加对轮子的向下力，从而提高制动潜力。这些事件发生在正常操作中，飞机着陆并放下外侧地面扰流板后。然而，也有报告称这些故障也发生在飞行中，不在预定的作动顺序中。这归因于起落架伸出过程中的压力峰值，或者40度襟翼展开序列。当前的作动筒型号为P/N 65C26864-3，最初用于737经典型生产，并已集成到737NG和737 MAX上。我们检查了几个机壳，并确定裂纹是由疲劳引起的，在螺纹和螺纹倒角区域的内部表面不同位置引发的。

二、状态

波音已就此事启动了SRP。正在对尾部地面扰流板作动器的螺纹形式进行设计更改，以提高疲劳抗性。此外，波音正在开发一种NDT程序，用于识别机翼上的裂纹作动器，以便操作员可以使用该程序来减轻在役事件的影响。截至2024年8月20日，这些组件处于管理控制之下，可用的备件库存已预留用于AOG相关采购。在过去的一年中，波音已经增加了该部件的备件库存，并将继续增加，直到有足够的供应来支持机队。对这些故障的调查仍在进行中。正在积极审查新信息，并调查其他事件。如果操作员遇到未向波音报告的尾部地面扰流板作动器断裂，请鼓励您与我们分享这些数据。

三、解决方案

波音计划将新的作动器设计纳入L/N 9135及以后的生产。将发布部件服务通告和无损检测程序以覆盖在役机队。

四、时间表

SRP Initiated: 2023年2月2日 Root Cause Established: 2022年10月5日 Solution Selected: 2022年3月20日 Change Committed: 2023年9月12日 Production Incorporation: ECD – 2025年4月 Service Bulletin Available: ECD – 2025年5月 NDT Procedure Available: 待定 Parts Available: 待定

附：CSB 65C26864-27-01

原因：完成此服务通告将防止外侧地面扰流板液压作动筒早于预期地失效。如果未执行此服务通告，外侧地面扰流板液压作动筒可能会早于预期地断裂，并导致飞机的非计划维修和运营中断。

描述：更换外侧地面扰流板液压作动器组件，通过用新的机匣组件替换现有机匣组件。对外侧地面扰流板液压作动器组件进行功能测试。对外侧地面扰流板液压作动器组件进行防腐处理。

改装费用

耗材

2024年6月，有飞机反映在打液压后驾驶盘突然偏转60度左右的角度。经副翼电配平后恢复中立位。特对这个情况做一个说明。

1，在不打压的情况下，使用副翼电配平，驾驶盘仅能作动不到1度的角度，此时是无法知道配平角度的，只有在打压后，克服了摩擦力会突然偏转。

2，在配平到一定角度后，如果关闭液压，驾驶盘是可以人为掰回到中立位的。打压后，恢复真实角度。

机组FCOM的准备环节，在B系统打压后，副翼配平到零单位（驾驶盘）。

2024年6月，有飞机放映地面襟翼收上情况下，驾驶舱出现STBY RUD ON灯亮，并在轮舱听到备用泵工作的声音。较为少见，特做记录。

STBY RUD ON灯亮逻辑：
1、人工方式：备用液压系统工作（将任意一个飞控电门放到STBY RUD位）。

2、自动方式：飞机在空中或地面轮速大于60节，在襟翼未收上时出现飞控A或B低压。

3、FFM激活条件：主方向舵PCU的FFM（方向舵对抗力监视器）探测到A、B系统作动器活塞之间的压力相差大于3600psi并持续5秒。

处置时，复位P6-2的D15 FORCE FIGHT MONITOR跳开关故障依旧，作动飞控A和B电门到备用方向舵位，然后恢复到正常位；打A/B泵，踩方向舵脚蹬几个行程后（左右全行程），过一会儿STBY RUD ON灯熄灭（有1-2分钟），备用泵停止工作。从该现象看，更趋向于是FFM激活导致。但后续故障未再现。对串了面板观察。仅有FFM失效可以MEL保留放行。

部分来自网络

一、案例

早期运行时，曾有飞机反映以下的表象

1、近进时襟翼放5度，速度180节，水平安定面配平持续前后配；约8分钟，速度减小后现象消失。

2、襟翼放5度，A/P接通情况下，在上升/下降阶段安定面配平前后反复运动频繁。在前3圈后3圈反复配平，范围7-8个单位。

经测试：襟翼放5度后，左侧升降舵调整片和升降舵一致，右侧升降舵调整片和升降舵摆动相反（没有anti-balance模式） 。进一步检查发现D46622P的15＃有26VDC,14＃对地电阻600多千欧。检查GD654接地块内的相应接地插针在接地块内晃动（插针偏小，接地不实）。重新做地线插针后接地阻值正常。测试升降舵调整片作动正常。

二、工作原理背景：

1、737NG飞控系统的调整片只在副翼和升降舵上面有，方向舵上没有调整片。这里又数升降舵上的调整片最为特殊，根据资料，它有两种工作模式–平衡模式和反平衡模式，改变模式使用到的部件有电磁线圈控制活门及调整片控制机械机构。

2、Balance mode平衡模式

当襟翼收起时，配平片控制活门线圈失电，此时任何液压都无法进入调整片机械机构的作动筒内，升降舵配平作动筒在四个弹簧力的拉力下固定于收回位，弹簧保持初始的压缩状态。升降舵调整片在平衡模式下工作。当升降舵移动时，调整片的移动方向与升降舵的移动方向相反，调整片空气动力矩部分抵消升降舵空气动力矩，从而减少飞行员所需操纵力。

3、Anti-balance mode反平衡模式

当襟翼放出且有主液压工作时，FCC将电信号发送至左控制活门线圈。A系统液压压力经过左控制活门进入左升降舵配平片作动筒，作动筒驱动离合，将摇臂顶出，此时左升降舵配平片与升降舵的运动运动方向一致；同时，襟翼放下时，28V DC经过S1051襟翼位置电门、R782延时继电器发送至右控制活门线圈。B系统液压压力经过右控制活门进入右升降舵配平片作动筒，作动筒驱动离合，将摇臂顶出，此时右升降舵配平片与升降舵的运动运动方向一致；升降舵调片在反平衡模式下工作。当升降舵移动时，调整片的移动方向与升降舵的移动方向相同，弹簧在作动筒的作用下保持拉伸的储能状态。

在anti-balance模式下，当升降舵偏转时，配平片与升降舵的偏转方向相同，作用在配平片上的空气动力矩与升降舵的空气动力矩方向相同，调整片成为升降舵的一部分，提供飞机的俯仰操纵，升降舵配平片操纵机构改变配平片的功能，在襟翼放下低速飞行时，有助于增加飞机抬头操纵。

4、mode 3 Transfer转换过程

襟翼从收起到未收起（或刚放出）时，右侧调整片控制机构将有10秒延迟，后继电器才接地。10秒延迟继电器的目的是提高飞机自动驾驶性能。也就是说，在10秒钟内，左侧调整片与升降舵偏转方向相同，右侧调整片与升降舵偏转方向相反。

从上图图上可以看到，在10秒的时间内，左右两侧的调整片工作方式是不同的，导致出现这个情况的原因主要是两侧的压力来源不同。飞行员操作襟翼，正常情况下所有增升装置都是使用液压B系统放出。此时B系统的压力需要实现两个功能：1，增压伸出襟翼，2，给调整片机械机构作动筒增压，改变弹簧的状态。伸出襟翼初始阶段，B系统会有比较大的压力下降，为确保右侧弹簧完全拉伸，延时10秒后再供压，B系统提供完全的液压压力。根据早期的文件，右侧加装10秒延时的作用也可以改善自动驾驶的性能。

三、排故思路

对于升降舵配平片无法进入anti-balance模式，主要有以下几种可能：

1、电路故障；

2、S1051襟翼位置电门失效（仅限于右升降舵配平片）；

3、R782延时继电器失效（仅限于右升降舵配平片）；

Note：对于上述三种可能的故障原因：

1）可通过同时测量线阻及电压，排除断路或者虚接导致的线路故障；

2）可通过对串左右升降舵配平片控制活门电插头的方式，排除S1051或R782控制电路失效导致的可能。

4、控制活门线圈失效；

Note：对于上述可能的故障原因，可通过测量嫌疑件的线圈阻值并与新件或者正常侧的线圈阻值做对比，进行判断。

5、控制活门内部滑阀失效；

Note：对于上述可能的故障原因，可通过断开控制活门供油管路，观察出油量的方式，确认控制活门是否工作正常。

使用该方法时需要务必当心并采取保护措施，避免高压力的液压油对人造成伤害。

6、升降舵配平片作动筒失效，无法伸出；

7、升降舵配平控制机构失效，卡阻于平衡模式

Note：对于上述两种可能的故障原因，均可通过打开接近盖板后进行目视观察的方式进行确认。

其他案例

国内有航司反映，在4边进近时，空速180节左右，高度3000FT，风速和风向很稳定，自动配平向前配平、向后配平来回转动3圈，持续时间3-5分钟，OUT OF TRIM灯没亮，A/P工作正常。检查自动驾驶 作动筒连杆松动。