Blog

2025年1月，有机组巡航后卫星电话报飞机左偏，将方向舵右配4个单位后正常。地面检查为指示器漂移所致，当右配4度，方向舵中立；0度，方向舵左偏。参考MEL27-14-02放行。案例较少，以作记录。

方向舵配平指示器（P/N：10166N01N00）,根据历史类似故障送修经验，通常是螺钉（下图105）松了，导致指示条（下图100）产生位移，该指示条在刻度盘（下图60）上的指示就偏差了。

针对该螺钉的安装要求如下：

由安装说明可知，安装螺钉时需要使用一种乐泰密封胶，目的是保证螺钉的紧固性。实际上，我们在多年维护经验中发现，很多面板中的螺钉都需要使用这类密封胶，但长时间使用后密封胶失效，螺钉松脱的情况并不罕见。

loctite 222胶，也是导向臂小螺钉安装用的胶。

LOCTITE®222是一种低强度螺纹锁固剂，可以调节螺钉，包括沉头螺钉和固定螺钉。适用于低强度金属，在拆卸过程中可能会破裂，例如铝或黄铜。该产品适用于所有金属，包括无源基材，如不锈钢，铝和电镀表面。能够耐受工业油（例如机油，防腐油和切削液）引起的轻微污染。

2024年12月，一架NG飞机多次实时监控到L.E. PROX SNSR FAULT CODEs报文，自检有27-81211 SL6 PROX INBOARD信息。地面完成FSEU到6号缝翼传感器之间的线路检查和传感器本体阻值测量无异常，更换传感器后仍间歇性反映，判断为线路问题导致。

为隔离故障点，在翼身压力隔框处的插头位置，将6号缝翼和7号缝翼的内侧传感器线束进行了对串，后续监控故障转移。

进一步参考WDM对翼身压力隔框到传感器之间的线路进行详细目视检查，检查发现6号前缘缝翼内侧传感器W1288-2008R-20线束与加油站面板右主油箱油量指示表头的插头干涉，检查磨损漏出金属线;完成线路临时修复，测试正常。

针对前缘指示故障和线路检查，当前管控措施：

1.73N-27-SYS-002 每10000FH详细检查前缘装置指示系统，包括死接头是否有腐蚀松脱，临近电门安装情况，临近电门和靶标之间的间隙在标准以内，并对FSEU自检测试。
2.实时监控前缘指示故障并进行及时处置。
3.20-600-00/20-550 每36000FC/4380DY详细检查前缘到前梁区域内所有暴露在外的EWIS。

来源于网络公众号

根据澳大利亚航空安全调查局刚刚发布的一起事件的调查报告，一架波音737又因为飞行员扳错开关导致飞机差点空中失控。

该事件发生在2023年9月6日从布里斯班至墨尔本的一架注册号为VH-YQR维珍澳洲航空波音737-800客机上。当飞机接近巡航高度时，客舱乘务员希望进入驾驶舱。当时机长为监控飞行员，在确认安全程序之后，机长伸手去打开驾驶舱门。但是因为和方向舵配平位置接近，而且手感比较像，所以机长实际上是使用的下图左边的方向舵配平电门，而不是右边那个驾驶舱门开关。

因为驾驶舱舱门开关需要保持在开的位置，一直到门被打开，所以机长是持续将方向舵配平电门转向左侧。错误的转动造成飞机方向舵配平向左到了极限。虽然作为操纵飞行员的副驾驶很早就发现了飞机开始带左坡度，改用自动驾驶航向选择飞行。但是飞机状态没有任何改善，于是他脱开自动驾驶，使用全部副翼向右转来制止飞机的左坡度。在飞机稳定下来后，飞行员发现需要使用驾驶盘（刻度盘）向右偏转35度来控制飞机。在检查哪里发生问题的时候，作为监控飞行员的机长这时候才发现方向舵配平打到最左侧。于是将方向舵配平回到中立位之后，飞机重新正常飞往墨尔本。但是在整个过程中，飞机左坡度达到42度，触发了坡度警告，并造成一名乘务员受伤。

之前的ANA也发生过类似的事故，2011年9月6日，当时是机长去洗手间，副驾驶一个人在驾驶舱，机长回驾驶舱时，副驾驶也是扳错电门。ANA这架737-700型飞机差点翻过去，飞机左坡度达到130度，下俯35度，高度从41000英尺掉了6300英尺（大约2000米），航向从052度变为257度，超过180度反转，飞机载菏达到2.68G。

飞机进入复杂状态。所幸副驾驶最后控制住了飞机，该次事故造成4名乘务员受伤，所幸没有造成其他乘客受伤。

2024年8月，有5*79飞机PSEU灯亮，自检有32-64004 NO DISPATCH、31-52108 GS PRESS A FAULT 和 31-52109 GS PRESS B FAULT信息，收放扰流板，信息消除，PSEU灯不亮，询问机组扰流板手柄放出角度比平时角度偏小，保留自动模式放行。

译码看故障段时的减速板手柄角度升起不够。

正常的角度。

排故历史已经更换过两个减速板作动器。故障依旧，分析是由于机械部分卡滞导致的。

在停场故障中：

1、当减速板手柄处于向DOWN位时，校装销孔 S/B-1可以自由顺畅插入。

2、 参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能。在自动减速板操作期间，作动器可以完成全行程运动（有两个行程）。手柄间歇性不能完全升起到位。

3、 参考AMM27-62-00-800-803 执行减速板手柄摩擦力测试。在执行测试时抬起手柄的伸缩部分并将手柄移出定位卡槽。放下伸缩部分并让手柄沿plate滑动，未感受有紧涩或突然的力增加。

4、 断开下部减速板手柄控制杆，检查移动手柄所需的力小于 0.2 磅。未感受到有任何紧涩或突然的力增加。

5、断开到地面扰流板控制阀输入杆的控制杆。检查控制杆无卡滞。检查控制阀输入联动机构无卡滞或腐蚀。

6、 松开钢索 SBA 和 SBB，在减速板前扇形盘处断开它们。测量将减速板手柄从预位卡槽位置移动到飞行卡槽位置所需的力，当钢索断开时，施加约7-8磅时开始滑动，大于厂家建议的2.0 – 2.9 磅力。

7、 参考 AMM27-61-00-820-809 进行扰流比率调节器无回程组件（No-back Assembly）测试正常。

8、参考AMM27-62-22-000-801和AMM27-62-22-400-801更换了减速板手柄和轴承。拆下的轴承有单侧存在卡滞。

9、参考AMM27-62-21完成手柄刹车组件更换。重新连接SBA 和 SBB钢索，参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能，多次测试自动减速板作动器和减速板手柄作动正常。

从排故结果看是手柄轴承的问题，机队基本上没有遇到过，有其他航司的总结有提到同类问题。

HNA-HNA-24-2355-02B

HNA-HNA-24-2358-02B

2024年11月，有5*79飞机反映机长侧脚蹬无法调节，现场核实调节手柄无法固定，伴随踩脚蹬时有异响。视频如下所示：

这里面表现出来有两个问题：1，无法固定的问题；2，所谓的异响的问题。

从机构原理分析看：如下图，踩脚凳动的是连杆PUSHROD，而摇把是软轴的钢性反馈的回馈。那么可能促使摇把作动的只能是曲柄机构。

整套系统的工作过程如下图所示：737飞机方向舵脚蹬前后调节包括驾驶舱脚蹬上方的调节手柄、调节手柄带着一起旋转的调节软轴（钢索）、位于前下舱内的顶升机构（类似螺杆螺帽运动机构 jackshaft assemble）。转动调节手柄带动保护套内的钢索软轴转动，软轴转动输入到顶升机构进一步转化为前后移动，从而通过两根拉杆带动脚蹬前后移动。脚蹬前后移动保证满足不同身高的驾驶员获得最佳的脚蹬操纵位置。脚蹬前后调节机构正负驾驶员各一套，相互独立。

进一步看曲柄组件主要分成以下几个部分。

组合在一起时如下图所示。

其实最重要的就是以下两个部件：就是CMM图中对应的30（NUT）和80（SCREW）

实物这部分全部被遮挡住，可见的就是

对应于手册的这个图。

验证过程中发现，踩脚蹬轴出现了跟转的情况。

正常的作动情况，对比副驾，是不跟转的。

地面验证的情况如下

1.地面打A.B泵，踩左右脚蹬核实方向舵工作正常，无空行程。
2.踩脚蹬时，机长侧脚蹬调节手柄从左上位置开始，随着右上位置顺时针转动，直到右侧止动点，未感受到脚蹬有空行程；
3.拆下前轮舱盖板接近，踩脚蹬测试时，观察JACKSHAFT组件有作动；
4.拆下机长侧座椅和脱开驾驶舱机长侧手柄调节组件，踩机长侧脚蹬时JACKSHAFT组件作动筒端伸出（非软轴连接端）；
5.进一步检查JACKSHAFT组件与软轴连接的衬套无间隙，曲柄与软轴可视部分检查无异常;
6.在打压和不打压情况下，踩脚蹬，调节手柄会从非止挡位顺时针移动，最后停在右上或者左下止挡位。手柄不在止挡位时，左右脚同时往后蹬，脚蹬均无空行程现象。现场核实主要的响声来自脚蹬踩到底止动回弹的碰撞声（正常现象）。

进一步对怀疑的NUT做了检查，看不到间隙和活动点。

因而判断产生的来源有多重可能性：

1、例如还是下部轴的连接结构出了问题，比如62的PIN 断裂，这个时候80与后部失去了刚性连接，使每次踩脚蹬的时候，曲臂作动，拉出后部筒的微量行程，回位的时候顶到80，使其转动小角度。

2、蹬的力太大导致的回趋，这个在SDS有相关说明。

正常情况下摇把压回去的时候，实际在底座的右上和左下都会形成一个摇把的止挡，由于是刚性连接，此时就不会产生跟转了。但需要座椅和摇把都调整到合适的位置。

通过和波音的沟通，两份SR沟通的相关信息如下：

1、波音公司也收到了类似的报告。如果同时对方向舵踏板施加力，方向舵踏板调节曲柄手柄可能会发生旋转（反向驱动）。移动踏板所需的力取决于从曲柄总成到中间轴总成的舵踏板调节机构中的累积摩擦力。旋转量取决于释放弹簧加载手柄时曲柄的位置。如果手柄在离开止动区域时松开，手柄锁销将在延伸到止动区域之前滑过保持器，并继续旋转，直到接触到止动块。

2、如果摇把不能向前推并锁定，飞机在修好之前无法放行飞机：

3，波音公司也收到了其他运营商的一些类似报告。方向舵踏板调节曲柄有两个止动器：一个在12点钟位置，另一个在6点钟位置。曲柄可以放置在这些止动器中的任何一个内。然而，如果曲柄移动超过这些止动器，则表明止动器没有正确接合。为了验证方向舵踏板调节机构的操作，确保方向舵踏板在完全向前、完全向后和大致中点调节时平稳运行。这可以通过执行AMM任务27-21-00-700-813-001来确认，该任务涉及舵踏板调整和极限行程测试。如果曲柄止动器之间出现间隙，但调节机构功能正常，我们认为这是一种可接受的情况，并不表明方向舵踏板调节系统存在故障。