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自有案例，走了弯路。

在询问时，注意问清楚是驾驶盘左右操作力还是驾驶杆俯仰拉力，在副翼和升降舵均感觉定中机构均有定中弹簧，提供力反馈。这两个弹簧断裂的案例都极少。在自动驾驶时，由于机组不操作，没有感觉。通常在近进脱开自动驾驶后，由于此时速度小高度低，对机组的操作是存在相当的影响的，需及时排除。

ISO-27-21-34989

国内D航反映，件号6355C0001-02 MOD 2的配平马达在失效时有个机械问题，当其失效时，配平手轮上的力会变大（有5个视频为证），在失效的马达更换前，需要用两只手的力用力转动手轮才能配平，并且电配平时会发出咔啦咔啦的异响，更换马达后一切恢复正常。

EATON未发现马达失效的根本原因。 涉及安全问题，看其他客户有无类似反映。

D航的转动视屏

点评：已跟帖，我司B-5*20飞机2020年出现过一起由于马达导致的卡滞， PN 6355C0001-01 SN 4580。地面检查时故障稳定存在，完全无法转动，拆下后也无法驱动，视频如下。我们严重怀疑是由于齿轮部分错位或脱开导致的，但厂家表示返厂调查并未发现问题，仅发现电路板烧蚀，对此我们并不认可，相关厂家调查如下。

ISE-27-21-34949

有航司反映，在执行MPD工卡检查襟翼作动机构时发现，可能是由于经常做润滑丢失。按IPC只能购买整个轴承组件，且AMM无更换步骤。

1. 询问其他客户是否有类似经验
2. 要求波音提供卡环件号，并提供更换步骤。

来源：适航与维修发稿

N航反映机队中出现了由于升降舵调整片弹簧断裂，导致的左右升降舵在空中位置不一致，机组需配平以平衡飞机姿态的情况。在空中该飞机出现了左右最大1.9的差值，是由于在襟翼收起以后，调整片进入平衡模式，需要靠弹簧作用下回到收上位。该司建议采用ACMS监控0.5度差值以及时识别和定期更换的建议。

点评：当前，针对部件检查有MP项目每4000FH，73N-27-093-00及工卡QZ-27-093-00-01/02覆盖；

针对功能检查部分有MP项目每6000FH，73N-27-086-00及工卡QZ-27-086-00-01覆盖

从发料量而言，机队的年均更换量在10个左右。

在涉及检查项目或排故中，发现问题最多的是升降舵控制活门PN 251A2420-7，其次是襟翼位置电门S1051，弹簧PN 251A2439-1则时常会在工卡QZ-27-093-00-01/02的检查中发现有个别断裂，并能及时得到更换，我司机队还未出现过运行中所有弹簧都断裂的情况出现。机队故障运行表现极少。当前工程政策满足要求。

ISE-27-20-34309

针对后缘襟翼不对称的问题调查，波音给出了当前所做的相关工作，包括：

1，更新了排故的参考FIM 27-51 TASK 813/820，主要是对位置指示器的;

2，一些故障的调查和分析，参考737-SL-27-266；

3，实施监控，波音的097报文，监控的是旁通的结果；

4，预防性检查检查，AMM 20-10-76，该项目下包含有前缘和后缘的健康检查。对前缘是磁通、绝缘和阻值，对后缘是阻值、绝缘和激励。

点评：后缘的3-4-5度提前监控，基本上起到了应有的效果。在前缘方面，收到新传感器失效逐渐升高的情况，考虑波音健康检查的有效性。