来源：适航与维修发稿
N航反映机队中出现了由于升降舵调整片弹簧断裂，导致的左右升降舵在空中位置不一致，机组需配平以平衡飞机姿态的情况。在空中该飞机出现了左右最大1.9的差值，是由于在襟翼收起以后，调整片进入平衡模式，需要靠弹簧作用下回到收上位。该司建议采用ACMS监控0.5度差值以及时识别和定期更换的建议。
点评：当前，针对部件检查有MP项目每4000FH，73N-27-093-00及工卡QZ-27-093-00-01/02覆盖；
针对功能检查部分有MP项目每6000FH，73N-27-086-00及工卡QZ-27-086-00-01覆盖
从发料量而言，机队的年均更换量在10个左右。
在涉及检查项目或排故中，发现问题最多的是升降舵控制活门PN 251A2420-7，其次是襟翼位置电门S1051，弹簧PN 251A2439-1则时常会在工卡QZ-27-093-00-01/02的检查中发现有个别断裂，并能及时得到更换，我司机队还未出现过运行中所有弹簧都断裂的情况出现。机队故障运行表现极少。当前工程政策满足要求。
ISE-27-20-34309
针对后缘襟翼不对称的问题调查，波音给出了当前所做的相关工作，包括：
1，更新了排故的参考FIM 27-51 TASK 813/820，主要是对位置指示器的;
2，一些故障的调查和分析，参考737-SL-27-266；
3，实施监控，波音的097报文，监控的是旁通的结果；
4，预防性检查检查，AMM 20-10-76，该项目下包含有前缘和后缘的健康检查。对前缘是磁通、绝缘和阻值，对后缘是阻值、绝缘和激励。
点评：后缘的3-4-5度提前监控，基本上起到了应有的效果。在前缘方面，收到新传感器失效逐渐升高的情况，考虑波音健康检查的有效性。
有运营人反映，出现过副翼钢索锈蚀的情况，位置在副翼控制钢索的末端，扇形盘的位置。如下图位置：
机队曾就此做过一轮普查，发现部分表面锈蚀的情况，通过清洁和润滑通常都能解决。
但当时发现的严重问题，在于有工作者在两架飞机钢索初始打制的时候，把两根构成回路的ABSA和ABSB钢索，穿到同一个槽里了，造成了磨损。及时做了纠正。对此钢索的安装手册有较明确的说明。工作者需重视和注意。
正情况下ABSA钢索放置于扇形盘的下槽内，ABSB 钢索放置于扇形盘的上槽内 。凹槽较深， 足以容纳两 根钢索在槽内运动，所以基本上不会表现出副翼操纵卡滞之类的问题。同时在扇形盘后部有防磨片，两者间几乎没有间隙，也起到了防止钢索跳槽的作用。
NG飞机克鲁格襟翼上的一个部件，AIPC27-81-14-01 ITEM120，如下图所示。此部件目的就是放出时，代替襟翼与反推上的克鲁格导向装置相磨，手册中没有相关损伤标准。与波音做了沟通。情况如下：
Q1:这个件有无损伤标准?
A1:无相关损伤标准，波音建议如果可以的话，拆下损伤件，翻180度重新装上。
Q2:这个件磨损了，能否放行飞机
A2:如果没有伤及基础材料，波音不反对。
Q3:没有新件的情况下，是否可以保留原样或粘贴金属胶带，在500CY前完成更换
A3:在任何损伤的情况下，如果每7天目视检查一次损伤部位，可以接受贴2层金属胶带，在500飞行CY内完成更换。
FTE-27-14003 FIX | Issues | Elevator Feel and Centering Unit Spring U/S
从2002年开始就有诸多用户反映存在弹簧断裂的问题，有外侧，也有内侧。厂家在2002年有过SB 737-27-1203。从情况看未得到解决，2011年和2014年分别有厂家新开贴关注该问题。波音的统计至少到2014年就有46起。
我司机队2000以来根据发料记录供3起，
2020年10月B-5*72，外侧断裂。机组反映操作力小。
2018年7月B-54*7, 定期检查中发现，外侧断裂。
2021年3月B-5*46，外侧断裂。机组反映操作力小。
2021年9月B-5*39, 外侧断裂，机组反映操作力小。
Outer springs – P/N 251A2190-2
Inner springs – P/N 251A2184-2
该项目定期检查项目为：
