外部案例
有航司反左发启动手柄火警灯不规律闪亮。有时候五边放轮放襟翼15后开始段段续续闪亮，落地后熄灭，后续滑行都没亮；有时候起飞抬轮后开始闪亮，爬升至8900FT时熄灭；还有接地后闪亮了几秒就灭了，后面一直熄灭；还有落地滑行，左发启动手柄上火警灯持续闪亮，直到关车，期间主警告灯，火警灯灯均正常，处于熄灭状态。
检查发现左发启动手柄上红灯闪亮与右大翼白色频闪灯闪亮一致,关闭大翼白色频闪灯后,手柄上红灯熄灭,对比其他飞机,在打开防撞灯和频闪灯时左发起动手柄上红色灯会闪亮一下,但不持续.怀疑存在电源干扰。已更换启动手柄，怀疑频闪供电组件问题。未见过的故障，以做记录。
有航司反映遇到过相同问题，并在附件车间里做过各种模拟，如果供电组件不做好接地，示波器显示就会在电源输入端的正弦波顶上产生一个脉冲，大概30V左右。换了strobe灯一套后，故障确实得到排除。
SR 4-5771058568
在机队实际运行中，曾多次发生厕所烟雾探测器触发警告，在电源转换过程中触发。
案例：
1、2023年4月15日，长沙过站出港关舱后乘务员反映前厕所烟雾探测器响了4次后恢复正常。核实当时厕所内没有人，没碰香水，清新剂等，报警时有电源转换（地面电源转换APU电源期间）。
2、2023年3月27日，海口过站，乘务写本前段南京上客期间，地面电源转APU供电之后，前厕所烟雾探测器报警，当时有旅客使用厕所，未见烟雾、发胶、异常气味等。响了两声之后不响，检查正常，绿灯亮。
3、2023年3月18日，北京过站临近出港时，右后厕所烟雾探测器报警响了5声（起APU后电源转换期间），核实厕所无人，无烟雾、发胶等异常。
4、2023年3月7日，南宁过站机组临近出港时反映启动APU，电源转换之后，前厕所烟雾报警响了5秒后恢复正常，乘务反映厕所无人，无异味，未使用发胶清新剂等物品。正常保障。
从以上事件的处置看，基本包含了现有的所有可能做法。案例一拆下办可用了，后续安装使用正常；案例二未换件，后续安装使用正常；案例三和四换件，但返厂执行的是清洁，未执行元器件的更换工作。
就此，与生产厂家Kidde做了沟通，厂家表示他们仅仅依据波音规范SCD S827Z001来进行设计和制造探测器，整套系统的工况需要看波音的设计。
波音则表示：
1，波音不认为电源转换会发生虚假警告的发生。（已发FIX征集意见）
2，波音公司最近从其他运营商那里收到了一些类似的报告，涉及厕所中的虚假和间歇性烟雾报警器。
3，波音公司认为，在大多数情况下，原因是消毒剂、气溶胶、水蒸气、电子烟蒸气、香烟烟雾、香水、其他空气污染物的存在，或者烟雾探测器“脏”。烟雾探测器采用遮蔽法检测烟雾的存在。如果烟雾探测器“脏”，则透射光的强度会降低，这可能更容易引发警报。波音公司建议海南航空公司审查您的清洁程序，了解这些烟雾探测器的清洁频率，以及是否修改维护程序以更频繁地清洁探测器。请遵循Kidde部件维修手册（CMM）25-46-10和波音飞机维修手册（AMM）中规定的适当步骤。另一种选择是更换烟雾探测器。
从CMM来看，核心的就是U8芯片，是否瞬时电流会产生假警告，有待验证。
建议：如为电源转换过程发生的，可以考虑自检正常后，连续两次再更换部件。
737NG的轮舱火警、翼身过热环路采用了Fenwal型探测元件。该类型探测元件典型结构如下图。环路内部有一根镍基导体接入电源，外壳是铬镍铁合金作为地。两者之间填充有共晶盐作为绝缘物。其原理是，当环路局部温度上升至预设温度时，共晶盐电阻迅速降低，导致内部导体电源与外壳的地导通，触发组件警告。
手册中将代码分为了三类：OPEN、SHORT和ALARM。
M237探测的基本原理，当一端供电，经过探测线回到M237，当阻抗无限大的时候，则系统判断为OPEN。
而SHORT和ALARM本质上都是内部导体与外部金属层导通，波音是通过以下方法来确认的：如果环路阻抗从一个高位下降至过热警告位（低位），将指示ALARM，MAINT ADV灯将点亮，并显示ALARM故障；在高阻抗和低阻抗之间是中间值。如果阻抗位于中间值和ALARM阻抗值之间，会激活一个计时器。如果计时器计时非常短（毫秒级），CODM组件会将该故障识别为SHORT。警告情形同ALARM状况类似。
SR 4-5832523259
近期机队出现空中机组反映左侧翼身过热灯亮的故障，机组参考快速检查单关闭发动机引气和空调，但由于后续航路有积冰，航班备降。为减少此类情况的发生，针对QRH和波音进行了沟通，从目前厂家的答复来看，暂不同意相关的QRH调整。具体如下：
建议1：翼身过热灯亮后，先关闭对应侧空调，等待10-15分钟，若灯仍亮，再关闭引气和大翼防冰。
当前的翼身过热快速参考手册程序可快速隔离排气泄漏，以最大限度地减少任何可能的损坏。等待10到15分钟可能会对飞机造成严重损坏。引气开关和机翼防冰开关需要与R PACK开关同时切换至OFF，以快速隔离泄漏。处于断开位置的引气开关将切断通向泄漏的引气源，机翼防冰开关将防止机翼上可能出现的不对称结冰。
建议2：翼身过热灯亮后，关闭对应侧空调、引气和大翼防冰，若灯灭，再打开发动机引气，若灯不亮，则按组件关闭状态执行后续航班。
关于提议修改翼身过热程序，以恢复受影响的引气，并在翼身过热灯熄灭的情况下恢复机翼防冰操作，这是不可接受的，因为灯的点亮原因没有得到修复。当引气源恢复时，翼身过热指示灯很可能会重新点亮。该提议超越了已公布的检查单，这被认为是故障排除。随附的QRH非正常检查表说明指出：“……在确定最安全的行动方案时，故障排除（采取超出公布的非正常检查清单步骤的步骤）可能会导致系统功能进一步丧失或系统故障。只有在完成公布的非常例检查表导致不可接受的情况时，才应考虑故障排除。”
不可接受的情况”是指导致不安全状况的情况。当执行翼身过热检查表时，不存在不可接受的情况，因为在步骤3和4中关闭R PACK和BLEED 2开关可以防止热引气造成损坏。关闭机翼防冰可以防止机翼上可能出现的不对称结冰。然而，与传感器故障相比，如果将这些步骤颠倒过来进行故障排除，可能会导致泄漏恢复，这是不可接受的。因此，最安全的行动方案是遵守翼身过热检查表，不要采取超出公布的非正常检查表步骤（故障排除）的步骤。
如果在一个引气开关关闭且机翼防冰关闭时，由于单个wing-BODY OVERHEAT灯亮起，需要避免结冰，那么备降或返航是最安全的行动方案。
翼身过热检查表旨在解决排气管泄漏导致的过热问题。它假设所有指示都是有效的。没有安全的技术来区分虚假指示和实际管道泄漏。
自有案例，罕见故障
2023年5月，有飞机反应左翼身过热灯在测试时不亮，按压灯泡和灯光测试正常，自检有32 KEEL BEAM信息，重装计算机无效。测量D742PIN9-PIN29为1.3M欧（手册要求是小于15欧）。重装D742自检正常无32信息，初步判断D742后方的线束有问题。对于64信息（初步判断为之前做M项，出的警告信息）。
从线路看
经验小结：
1，该故障信息可以MEL放行，方式是使用加温强对探测线加温验证过热灯点亮。
2，机组操作手册中，仅要求对翼身过热灯亮做测试，因而该缺陷可能长时间不能得到识别。
