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根据波音工程图纸及最新改版后的AMM/IPC手册，驾驶舱灭火瓶的固定卡箍起朝向应该向左（向外），以避免意外碰撞导致开锁。

图纸要求：

下图为错误安装的示例：

但目前从库房领出的新件卡箍，初始朝向都是向右的（还可以用在其它位置，向右就无需调整），如下所示：

对此，可以自行调整卡箍朝向，卡环中心安装固定点虽然是铆接的，但仍可施加外力使其绕安装点转动，转动180度使其朝向向左即可。

对此调整卡箍朝向的方法，已经过波音厂家认可：

R1. Per Kidde Aerospace drawing 896698 ID:001 note 2, it states: “BAND TO BE ASSEMBLED UNLATCHED. LATCH ORIENTATION OPTIONAL, LATCH MAY BE ORIENTED TO OPPOSITE SIDE BY ROTATING STRAP AROUND RIVET ATTACHMENT”.

R2. Per the drawing mentioned above, the rivet PN is 304424 (0.187 Eyelet or Semi-Tubular Rivet Cres, Passivated)

R3. Boeing confirms that the bracket part number P/N : 896698 is the same irrespective of latch orientation. The latch (one strap or two straps) orientation is optional for the bracket assembly on the 737NG and 737MAX fleet.

R4. Boeing has No Technical Objection to reposition the band within the bracket assembly in order to orient the latch to left direction on all 737NG and 737MAX.

2025.5.13更新：

波音已将驾驶舱灭火瓶卡箍方向调整改版进IPC，后续将体现在15-AUG-2025的正式手册改版中。

2024年8月，有71*7飞机反映起飞后空中出现短时右发火警过热灯亮故障，经排故试车确认为EGT探头S1 S2有漏气现象，导致附近的火警线直吹，触发过热警告，此案例尚未在我司737NG机队出现过，为首次。已联系波音和GE提供进一步的分析和防范措施。

后续检查EGT探头除腐蚀外，并未发现功能性失效。

M279在厂家检测时再现了故障，发现存在虚焊。目前看失效原因并非EGT探头。

737NG机队在实施每800FH的定期防空停检查后，单环路出现自发火警的案例已经比较少见。单环路出现自发火警，从系统原理看是由于发生了接地所导致的。从历史经验看出现单环路自发火警的主要因素有以下几个方面：

1，插头或接线片水汽导致接地，见于大雨或长期停场的阴雨天气。尤其是该环境条件下，开了包皮的时候。通常清洁插头和接线片，试车烘干后，故障不再现。询问波音相关CASE，其它航司亦有出现过下雨天打开风扇包皮跟反推包皮后，火警探测环路因潮气导致火警探测异常的类似案例。

2，探测线在线卡箍的位置磨穿，导致线芯接地。仅见于构型二以上的细的探测线，探测线未有效安装在软胶垫内易发生。

3，探测线接地，机队历史仅一起返航事件（2012年21*9），A环路探测器M1758故障导致的假火警信息，B环路当时应该处于FAULT或者火警，地面仅测量出M1758，对全部探测线和线束做了更换，SOP由此案例而来。

处置上，出于防空停的需要。防空停项目组将单环路自发火警限制放行要求加入了MEL项目中。因而当出现单环路自发火警的时候，是没法放行的。但可以通过脱线的方式，将单环路转为开路的FAULT状态。如下图所示，从A/1和B/2接线片处脱开后，有效绝缘包裹。

外部案例

有航司反左发启动手柄火警灯不规律闪亮。有时候五边放轮放襟翼15后开始段段续续闪亮，落地后熄灭，后续滑行都没亮；有时候起飞抬轮后开始闪亮，爬升至8900FT时熄灭；还有接地后闪亮了几秒就灭了，后面一直熄灭；还有落地滑行，左发启动手柄上火警灯持续闪亮，直到关车，期间主警告灯，火警灯灯均正常，处于熄灭状态。
检查发现左发启动手柄上红灯闪亮与右大翼白色频闪灯闪亮一致,关闭大翼白色频闪灯后,手柄上红灯熄灭,对比其他飞机,在打开防撞灯和频闪灯时左发起动手柄上红色灯会闪亮一下,但不持续.怀疑存在电源干扰。已更换启动手柄，怀疑频闪供电组件问题。未见过的故障，以做记录。

有航司反映遇到过相同问题，并在附件车间里做过各种模拟，如果供电组件不做好接地，示波器显示就会在电源输入端的正弦波顶上产生一个脉冲，大概30V左右。换了strobe灯一套后，故障确实得到排除。

SR 4-5771058568

在机队实际运行中，曾多次发生厕所烟雾探测器触发警告，在电源转换过程中触发。

案例：

1、2023年4月15日，长沙过站出港关舱后乘务员反映前厕所烟雾探测器响了4次后恢复正常。核实当时厕所内没有人，没碰香水，清新剂等，报警时有电源转换（地面电源转换APU电源期间）。

2、2023年3月27日，海口过站，乘务写本前段南京上客期间，地面电源转APU供电之后，前厕所烟雾探测器报警，当时有旅客使用厕所，未见烟雾、发胶、异常气味等。响了两声之后不响，检查正常，绿灯亮。

3、2023年3月18日，北京过站临近出港时，右后厕所烟雾探测器报警响了5声（起APU后电源转换期间），核实厕所无人，无烟雾、发胶等异常。

4、2023年3月7日，南宁过站机组临近出港时反映启动APU，电源转换之后，前厕所烟雾报警响了5秒后恢复正常，乘务反映厕所无人，无异味，未使用发胶清新剂等物品。正常保障。

从以上事件的处置看，基本包含了现有的所有可能做法。案例一拆下办可用了，后续安装使用正常；案例二未换件，后续安装使用正常；案例三和四换件，但返厂执行的是清洁，未执行元器件的更换工作。

就此，与生产厂家Kidde做了沟通，厂家表示他们仅仅依据波音规范SCD S827Z001来进行设计和制造探测器，整套系统的工况需要看波音的设计。

波音则表示：

1，波音不认为电源转换会发生虚假警告的发生。（已发FIX征集意见）

2，波音公司最近从其他运营商那里收到了一些类似的报告，涉及厕所中的虚假和间歇性烟雾报警器。

3，波音公司认为，在大多数情况下，原因是消毒剂、气溶胶、水蒸气、电子烟蒸气、香烟烟雾、香水、其他空气污染物的存在，或者烟雾探测器“脏”。烟雾探测器采用遮蔽法检测烟雾的存在。如果烟雾探测器“脏”，则透射光的强度会降低，这可能更容易引发警报。波音公司建议海南航空公司审查您的清洁程序，了解这些烟雾探测器的清洁频率，以及是否修改维护程序以更频繁地清洁探测器。请遵循Kidde部件维修手册（CMM）25-46-10和波音飞机维修手册（AMM）中规定的适当步骤。另一种选择是更换烟雾探测器。

从CMM来看，核心的就是U8芯片，是否瞬时电流会产生假警告，有待验证。

建议：如为电源转换过程发生的，可以考虑自检正常后，连续两次再更换部件。