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SR HNA-HNA-25-1789-02B

在执行发动机火警系统关断测试（AMM 26-21-00-720-802）时，观察到的结果与手册不符。

1、 在执行步骤E13-E20时， 根据步骤E13将跳开关C01286和C01283断开后，将GEN CONT开关设置为ON，在DP1206引脚2和3之间读取到5.8Ω，这不符合步骤E16的要求。

2、 两个跳开关均闭合且将GEN CONT开关设置为ON时，相同测量读取到230.6 kΩ，满足步骤E16的要求。

就此波音答复：

波音确认，电阻测量必须在跳开关C01283和C01286闭合的情况下进行。我们将修订737NG AMM TASK 26-21-00-720-802，在步骤E.(14)之后增加闭合电路断路器的步骤。

此更改计划纳入2025年10月15日修订的737NG AMM中。

来自于网络公众号

发动机和APU火警控制面板提供这些指示：发动机着火和过热、APU着火、轮舱着火，左右发灭火瓶释放、APU灭火瓶释放、发动机防火系统故障和APU防火系统故障。通常这些指示灯是不亮的。

面板还可以完成这些操作：选择发动机火警探测模式、释放灭火瓶爆炸帽、灭火瓶爆炸帽测试、防火系统测试、防火系统线路故障测试和切断火警铃。

1、过热探测选择电门

通常在正常位。左右发各1个，用来选择探测环路的3种工作模式。

• 电门在NORMAL：双环路模式，A和B环路一致才会给出过热或着火警告。
• 电门在A：A环路模式，B环路被抑制。
• 电门在B：B环路模式，A环路被抑制。

故障举例：做火警测试时，左发过热灯和着火警告灯（手柄灯）不亮。此时把电门放到A环路测试，如果对应两个灯也不亮说明A环路有故障。再将电门放到B位置，火警测试正常，说明B环路是好的。办理保留需要将电门放到好的环路。

2、发动机过热灯，发动机温度过高时灯亮。火警探测在NORMAL位时，双环路在以下条件下才会点亮灯：过热/过热、过热/着火或过热/故障。

3、测试电门

弹簧保持在中立位，用于测试发动机、APU、轮舱防火系统和灭火系统。

故障/不工作测试：测试发动机和APU探测环路线路。以下五个灯亮表示测试通过：

• 左、右2个主注意灯。
• 主警告牌的OVHT/DET灯。
• 面板的FAULT灯。
• 面板的APU DET INOP灯。

过热/着火测试：测试发动机，APU和轮舱的探测器。以下11个灯亮表示测试通过（其中轮舱灯需要交流电），同时火警铃响。

• 遮阳板左、右2个火警灯。
• 遮阳板左、右2个主注意灯。
• 主警告牌的OVHT/DET灯。
• 左发、右发和APU灭火手柄共3个灯。
• 左、右发2个过热灯。
• 轮舱灯。

4、发动机火警电门（灭火手柄）

• 通常在放下直立（非旋转）位。
• 指示灯用于发动机着火指示。
• 手柄用于关断电气液。提起手柄，发电机断开、翼梁活门（燃油）关闭、EDP关断活门（液压油）关闭、引气活门关闭。
• 手柄还用于发动机灭火。提起并旋转手柄释放灭火瓶（没事不要去动），逆时针旋转释放1号灭火瓶，顺时针旋转释放2号灭火瓶。
• 过热或出现火警线圈自动通电解锁才能提起手柄，否则需要人工按底部的按钮超控。

5、轮舱过热灯

• 用于指示轮舱着火或过热。只有火警探测，没有灭火。
• 需要交流电（没交流电灯不会亮）。

6、故障灯（发动机）

• 防火线路或探测器故障时灯亮。
• 防火线路故障监控。当选择双环路时，如果一个环路失效，自动使用单环路探测，驾驶舱没有故障指示（做火警测试才能发现）；如果双环路都失效，故障灯点亮，探测系统功能失效。当选择在单环路时，只监控使用的环路。
• 探测器故障监控。故障/不工作测试时，灯亮表示探测器线路正常。过热/着火测试时，灯亮表示有一个环路失效。
• 灯亮不会引起主警告灯亮。

7、APU探测系统不工作灯，灯亮表示APU探测环路不工作。

8、APU灭火瓶释放灯，灯亮表示APU灭火瓶已经释放（压力低）。

APU 灭火瓶在后非增压舱（狗洞），APU灭火瓶只有一个爆炸帽。

9、火警切断电门，切断火警铃和关闭P7遮阳板火警灯。

10、APU灭火手柄（灯），和发动机灭火手柄类似，用于关断电气液和灭火。

11、发动机灭火瓶释放灯，灯亮表示发动机灭火瓶已经释放（压力低）。

发动机灭火瓶有2个，在主轮舱左后上角，灭火瓶上有压力指示。每个灭火瓶有2个爆炸帽，都能给左发或右发灭火。

12、灭火瓶爆炸帽测试电门（弹簧保持在中立位）和指示灯（绿灯亮表示测试通过）。

电门放在1位，测试左右发灭火瓶的前爆炸帽和APU灭火瓶爆炸帽。

电门放在2位，测试左右发灭火瓶的后爆炸帽和APU灭火瓶爆炸帽。

2025年5月，有飞机反映执行过热/着火测试的时候轮舱火警灯不亮，灯光测试正常，具体现象如下视频所示。准备参考MEL26-04B火警不工作保留放行。

相关MEL条款如下所示。

由于机队基本上没有按这一保留条款放行过，因此在执行TASK 26-18-00-710-801 Wheel Well, Wing and Lower Aft Body Overheat Detection System – Operational Test中发现灯和火警铃并无响应，对此产生了疑问。

从执行步骤来说，拔出C407/403/405跳开关，实际上是将M237中的APU和左右发模块均做了断电，用于仅测试轮舱火警。

从原理来说，如下图所示，在M270探测线接通情况下，通过模拟接地，从而触发火警。因此当脱开探测线两侧的接线片后，该接地通路将不再。从而无法产生响应的警告。这也与MEL中的方法2B说明除轮舱火警功能外相对应。

找了一架正常飞机执行该操作，脱开线，并执行过热/着火测试，发现也是相同的现象。

总结来看，这里面比较容易被迷惑的有几个要点：

1、M237的松脱导致了与M270火警探测线断路相同的失效表象。在故障隔离中，可以先考虑对M237进行隔离。

2、在验证过程中，不拔跳开关，从而单独脱开接线片测试，会受到其他正常火警模拟的干扰，会有火警灯亮和火警铃响的现象。从而无法准确判断是什么因素导致的。

在和波音沟通后，波音表示将改版AMM中DDG手册，明确对于测试AMM章节忽略D1-D5测试的结果。

外部案例

1.某航司一架飞机反映空中双发起动电门上火警灯一直闪亮。进行发动机火警测试正常，发动机和APU火警探测组件自检无代码。更换左发启动手柄，试车测试故障依旧，检查发现当打开频闪灯电门时故障再现，脱开D11040电插头（频闪灯电源组件）后故障消失，确认为右侧频闪灯系统干扰导致的故障，更换供电组件和频闪灯组件后故障依旧，更换右大翼频闪灯降压转换器后测试正常。

2. 某司737NG飞机落地滑行，左发启动手柄上火警灯持续闪亮，直到关车，期间主警告灯、火警灯灯均正常处于熄灭状态。航后检查发现左发启动手柄上红灯闪亮与右大翼白色频闪灯闪亮一致,关闭大翼白色频闪灯后,手柄上红灯熄灭,对比其他飞机,在打开防撞灯和频闪灯时左发起动手柄上红色灯会闪亮一下,但不持续，怀疑存在电源干扰,更换右大翼频闪灯降压转换器后测试正常。

3.某司757飞机主货舱火警故障，最终排故发现是5号烟雾探测器受到上防撞灯供电组件的电磁干扰导致，当防撞灯工作时，变压器出现了异常蜂鸣声，此外5号烟雾探测器拆换率高于其他位置。

两者线路有共用一个插头的情况。

频闪灯的降压转换器工作电压不稳定，在其相邻的火警线路中引发感应电压导致火警灯闪亮。咨询波音回复没有收到过类似报告，怀疑该系统防电磁干扰设计上存在缺陷。

外部案例

有航司737-800飞机反映，驾驶舱火警铃自动响半秒。这次与上次（1.24日）机组均反映仅有警告铃响，未见火警灯、烟雾警告灯、主警告灯点亮，查看译码也未发现记录火警或烟雾告警。

一、基本原理

左、右发动机、APU、轮舱火警、前、后货舱烟雾告警、或P8板火警测试时均能导致驾驶舱火警铃响及主火警灯点亮。经讨论并综合故障现象，分析B-5757飞机火警铃响故障主要由两种情况引起：

1、连接音响警告组件火警铃信号输入的线路及线路连接的部件有间歇性接地；

2、火警探测控制组件及过热探测组件上游的探测元件和线路间歇性触发火警信号。

二、排故过程

通过对相关线路和部件的全面排查，基本判定警铃响故障的根本原因为SM48 W0321-0498-22导线磨损露出芯线，在特定情况下与电子架卡子瞬时接触，给火警铃提供瞬时接地信号，导致警铃响半秒。SM48 W0321-0498-22导线磨损露出芯线的原因为该W0321线束与电子架间隙过小，落地冲击或空中颠簸时与电子架卡子发生挤压，绝缘层逐渐被电子架金属卡子挤破露出芯线。该失效模式与故障现象、译码数据和故障阶段（大多是落地冲击/颠簸时出现，一次为空中颠簸）高度吻合。

三、原因分析

参考WDM26-16-21，SM48 W0321-0498-22导线的作用是货舱发生烟雾告警时给座舱增压控制器CPC一个接地线号（与触发火警铃声的信号是一条线路），增加客舱下降率，即增大客舱内压力，防止烟雾进入客舱，因此仅有火警铃声响，无其它火警灯亮，DFDAU也没有记录火警信息。