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2024年8月，有71*7飞机反映起飞后空中出现短时右发火警过热灯亮故障，经排故试车确认为EGT探头S1 S2有漏气现象，导致附近的火警线直吹，触发过热警告，此案例尚未在我司737NG机队出现过，为首次。已联系波音和GE提供进一步的分析和防范措施。

后续检查EGT探头除腐蚀外，并未发现功能性失效。

M279在厂家检测时再现了故障，发现存在虚焊。目前看失效原因并非EGT探头。

737NG机队在实施每800FH的定期防空停检查后，单环路出现自发火警的案例已经比较少见。单环路出现自发火警，从系统原理看是由于发生了接地所导致的。从历史经验看出现单环路自发火警的主要因素有以下几个方面：

1，插头或接线片水汽导致接地，见于大雨或长期停场的阴雨天气。尤其是该环境条件下，开了包皮的时候。通常清洁插头和接线片，试车烘干后，故障不再现。询问波音相关CASE，其它航司亦有出现过下雨天打开风扇包皮跟反推包皮后，火警探测环路因潮气导致火警探测异常的类似案例。

2，探测线在线卡箍的位置磨穿，导致线芯接地。仅见于构型二以上的细的探测线，探测线未有效安装在软胶垫内易发生。

3，探测线接地，机队历史仅一起返航事件（2012年21*9），A环路探测器M1758故障导致的假火警信息，B环路当时应该处于FAULT或者火警，地面仅测量出M1758，对全部探测线和线束做了更换，SOP由此案例而来。

处置上，出于防空停的需要。防空停项目组将单环路自发火警限制放行要求加入了MEL项目中。因而当出现单环路自发火警的时候，是没法放行的。但可以通过脱线的方式，将单环路转为开路的FAULT状态。如下图所示，从A/1和B/2接线片处脱开后，有效绝缘包裹。

外部案例

有航司反左发启动手柄火警灯不规律闪亮。有时候五边放轮放襟翼15后开始段段续续闪亮，落地后熄灭，后续滑行都没亮；有时候起飞抬轮后开始闪亮，爬升至8900FT时熄灭；还有接地后闪亮了几秒就灭了，后面一直熄灭；还有落地滑行，左发启动手柄上火警灯持续闪亮，直到关车，期间主警告灯，火警灯灯均正常，处于熄灭状态。
检查发现左发启动手柄上红灯闪亮与右大翼白色频闪灯闪亮一致,关闭大翼白色频闪灯后,手柄上红灯熄灭,对比其他飞机,在打开防撞灯和频闪灯时左发起动手柄上红色灯会闪亮一下,但不持续.怀疑存在电源干扰。已更换启动手柄，怀疑频闪供电组件问题。未见过的故障，以做记录。

有航司反映遇到过相同问题，并在附件车间里做过各种模拟，如果供电组件不做好接地，示波器显示就会在电源输入端的正弦波顶上产生一个脉冲，大概30V左右。换了strobe灯一套后，故障确实得到排除。

SR 4-5771058568

在机队实际运行中，曾多次发生厕所烟雾探测器触发警告，在电源转换过程中触发。

案例：

1、2023年4月15日，长沙过站出港关舱后乘务员反映前厕所烟雾探测器响了4次后恢复正常。核实当时厕所内没有人，没碰香水，清新剂等，报警时有电源转换（地面电源转换APU电源期间）。

2、2023年3月27日，海口过站，乘务写本前段南京上客期间，地面电源转APU供电之后，前厕所烟雾探测器报警，当时有旅客使用厕所，未见烟雾、发胶、异常气味等。响了两声之后不响，检查正常，绿灯亮。

3、2023年3月18日，北京过站临近出港时，右后厕所烟雾探测器报警响了5声（起APU后电源转换期间），核实厕所无人，无烟雾、发胶等异常。

4、2023年3月7日，南宁过站机组临近出港时反映启动APU，电源转换之后，前厕所烟雾报警响了5秒后恢复正常，乘务反映厕所无人，无异味，未使用发胶清新剂等物品。正常保障。

从以上事件的处置看，基本包含了现有的所有可能做法。案例一拆下办可用了，后续安装使用正常；案例二未换件，后续安装使用正常；案例三和四换件，但返厂执行的是清洁，未执行元器件的更换工作。

就此，与生产厂家Kidde做了沟通，厂家表示他们仅仅依据波音规范SCD S827Z001来进行设计和制造探测器，整套系统的工况需要看波音的设计。

波音则表示：

1，波音不认为电源转换会发生虚假警告的发生。（已发FIX征集意见）

2，波音公司最近从其他运营商那里收到了一些类似的报告，涉及厕所中的虚假和间歇性烟雾报警器。

3，波音公司认为，在大多数情况下，原因是消毒剂、气溶胶、水蒸气、电子烟蒸气、香烟烟雾、香水、其他空气污染物的存在，或者烟雾探测器“脏”。烟雾探测器采用遮蔽法检测烟雾的存在。如果烟雾探测器“脏”，则透射光的强度会降低，这可能更容易引发警报。波音公司建议海南航空公司审查您的清洁程序，了解这些烟雾探测器的清洁频率，以及是否修改维护程序以更频繁地清洁探测器。请遵循Kidde部件维修手册（CMM）25-46-10和波音飞机维修手册（AMM）中规定的适当步骤。另一种选择是更换烟雾探测器。

从CMM来看，核心的就是U8芯片，是否瞬时电流会产生假警告，有待验证。

建议：如为电源转换过程发生的，可以考虑自检正常后，连续两次再更换部件。

737NG的轮舱火警、翼身过热环路采用了Fenwal型探测元件。该类型探测元件典型结构如下图。环路内部有一根镍基导体接入电源，外壳是铬镍铁合金作为地。两者之间填充有共晶盐作为绝缘物。其原理是，当环路局部温度上升至预设温度时，共晶盐电阻迅速降低，导致内部导体电源与外壳的地导通，触发组件警告。

手册中将代码分为了三类：OPEN、SHORT和ALARM。

M237探测的基本原理，当一端供电，经过探测线回到M237，当阻抗无限大的时候，则系统判断为OPEN。

而SHORT和ALARM本质上都是内部导体与外部金属层导通，波音是通过以下方法来确认的：如果环路阻抗从一个高位下降至过热警告位（低位），将指示ALARM，MAINT ADV灯将点亮，并显示ALARM故障；在高阻抗和低阻抗之间是中间值。如果阻抗位于中间值和ALARM阻抗值之间，会激活一个计时器。如果计时器计时非常短（毫秒级），CODM组件会将该故障识别为SHORT。警告情形同ALARM状况类似。