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外部案例

1.某航司一架飞机反映空中双发起动电门上火警灯一直闪亮。进行发动机火警测试正常，发动机和APU火警探测组件自检无代码。更换左发启动手柄，试车测试故障依旧，检查发现当打开频闪灯电门时故障再现，脱开D11040电插头（频闪灯电源组件）后故障消失，确认为右侧频闪灯系统干扰导致的故障，更换供电组件和频闪灯组件后故障依旧，更换右大翼频闪灯降压转换器后测试正常。

2. 某司737NG飞机落地滑行，左发启动手柄上火警灯持续闪亮，直到关车，期间主警告灯、火警灯灯均正常处于熄灭状态。航后检查发现左发启动手柄上红灯闪亮与右大翼白色频闪灯闪亮一致,关闭大翼白色频闪灯后,手柄上红灯熄灭,对比其他飞机,在打开防撞灯和频闪灯时左发起动手柄上红色灯会闪亮一下,但不持续，怀疑存在电源干扰,更换右大翼频闪灯降压转换器后测试正常。

3.某司757飞机主货舱火警故障，最终排故发现是5号烟雾探测器受到上防撞灯供电组件的电磁干扰导致，当防撞灯工作时，变压器出现了异常蜂鸣声，此外5号烟雾探测器拆换率高于其他位置。

两者线路有共用一个插头的情况。

频闪灯的降压转换器工作电压不稳定，在其相邻的火警线路中引发感应电压导致火警灯闪亮。咨询波音回复没有收到过类似报告，怀疑该系统防电磁干扰设计上存在缺陷。

外部案例

有航司737-800飞机反映，驾驶舱火警铃自动响半秒。这次与上次（1.24日）机组均反映仅有警告铃响，未见火警灯、烟雾警告灯、主警告灯点亮，查看译码也未发现记录火警或烟雾告警。

一、基本原理

左、右发动机、APU、轮舱火警、前、后货舱烟雾告警、或P8板火警测试时均能导致驾驶舱火警铃响及主火警灯点亮。经讨论并综合故障现象，分析B-5757飞机火警铃响故障主要由两种情况引起：

1、连接音响警告组件火警铃信号输入的线路及线路连接的部件有间歇性接地；

2、火警探测控制组件及过热探测组件上游的探测元件和线路间歇性触发火警信号。

二、排故过程

通过对相关线路和部件的全面排查，基本判定警铃响故障的根本原因为SM48 W0321-0498-22导线磨损露出芯线，在特定情况下与电子架卡子瞬时接触，给火警铃提供瞬时接地信号，导致警铃响半秒。SM48 W0321-0498-22导线磨损露出芯线的原因为该W0321线束与电子架间隙过小，落地冲击或空中颠簸时与电子架卡子发生挤压，绝缘层逐渐被电子架金属卡子挤破露出芯线。该失效模式与故障现象、译码数据和故障阶段（大多是落地冲击/颠簸时出现，一次为空中颠簸）高度吻合。

三、原因分析

参考WDM26-16-21，SM48 W0321-0498-22导线的作用是货舱发生烟雾告警时给座舱增压控制器CPC一个接地线号（与触发火警铃声的信号是一条线路），增加客舱下降率，即增大客舱内压力，防止烟雾进入客舱，因此仅有火警铃声响，无其它火警灯亮，DFDAU也没有记录火警信息。

根据波音工程图纸及最新改版后的AMM/IPC手册，驾驶舱灭火瓶的固定卡箍起朝向应该向左（向外），以避免意外碰撞导致开锁。

图纸要求：

下图为错误安装的示例：

但目前从库房领出的新件卡箍，初始朝向都是向右的（还可以用在其它位置，向右就无需调整），如下所示：

对此，可以自行调整卡箍朝向，卡环中心安装固定点虽然是铆接的，但仍可施加外力使其绕安装点转动，转动180度使其朝向向左即可。

对此调整卡箍朝向的方法，已经过波音厂家认可：

R1. Per Kidde Aerospace drawing 896698 ID:001 note 2, it states: “BAND TO BE ASSEMBLED UNLATCHED. LATCH ORIENTATION OPTIONAL, LATCH MAY BE ORIENTED TO OPPOSITE SIDE BY ROTATING STRAP AROUND RIVET ATTACHMENT”.

R2. Per the drawing mentioned above, the rivet PN is 304424 (0.187 Eyelet or Semi-Tubular Rivet Cres, Passivated)

R3. Boeing confirms that the bracket part number P/N : 896698 is the same irrespective of latch orientation. The latch (one strap or two straps) orientation is optional for the bracket assembly on the 737NG and 737MAX fleet.

R4. Boeing has No Technical Objection to reposition the band within the bracket assembly in order to orient the latch to left direction on all 737NG and 737MAX.

2024年8月，有71*7飞机反映起飞后空中出现短时右发火警过热灯亮故障，经排故试车确认为EGT探头S1 S2有漏气现象，导致附近的火警线直吹，触发过热警告，此案例尚未在我司737NG机队出现过，为首次。已联系波音和GE提供进一步的分析和防范措施。

后续检查EGT探头除腐蚀外，并未发现功能性失效。

M279在厂家检测时再现了故障，发现存在虚焊。目前看失效原因并非EGT探头。

737NG机队在实施每800FH的定期防空停检查后，单环路出现自发火警的案例已经比较少见。单环路出现自发火警，从系统原理看是由于发生了接地所导致的。从历史经验看出现单环路自发火警的主要因素有以下几个方面：

1，插头或接线片水汽导致接地，见于大雨或长期停场的阴雨天气。尤其是该环境条件下，开了包皮的时候。通常清洁插头和接线片，试车烘干后，故障不再现。询问波音相关CASE，其它航司亦有出现过下雨天打开风扇包皮跟反推包皮后，火警探测环路因潮气导致火警探测异常的类似案例。

2，探测线在线卡箍的位置磨穿，导致线芯接地。仅见于构型二以上的细的探测线，探测线未有效安装在软胶垫内易发生。

3，探测线接地，机队历史仅一起返航事件（2012年21*9），A环路探测器M1758故障导致的假火警信息，B环路当时应该处于FAULT或者火警，地面仅测量出M1758，对全部探测线和线束做了更换，SOP由此案例而来。

处置上，出于防空停的需要。防空停项目组将单环路自发火警限制放行要求加入了MEL项目中。因而当出现单环路自发火警的时候，是没法放行的。但可以通过脱线的方式，将单环路转为开路的FAULT状态。如下图所示，从A/1和B/2接线片处脱开后，有效绝缘包裹。