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分类： -23章
737MAX驾驶舱门监控无影像
机队早期，反应过多架飞机驾驶舱门监控无影像的案例，检查较多的为发现CCU线束装配角过大，易松脱导致驾驶舱监控故障。就此和波音做了沟通，主要是认为这个安装角度，导致导线存在持续受力。波音给出了减少安装座垫片以调节裕度量的解决方式。
关于驾驶舱的监控视频图像质量问题
运行初期有飞行员，反应对比MAX的视屏监控质量不如NG的监控质量。和波音做了核实，波音的反馈意见如下：
经进一步审查和分析，波音公司不认为电线安装/布线导致737NG和737MAX之间的视频质量差异。由于737NG和737MAX安装了来自两个不同供应商的两个不同系统，因此视频特性和质量不尽相同。UTAS和AD航空公司的飞行驾驶舱入口视频监控系统（FDEVSS）符合波音公司和FAA的认证要求。波音公司被要求在飞行驾驶舱门2英尺范围内识别个人，这已在波音认证测试中得到成功证明。波音公司认为，感知到的图像质量不一致主要是由于供应商系统/部件的差异造成的。最近，波音公司为737飞机的AD航空航天系统认证了更新的相机零件号（FV-0406N1M9-12E），并于2018年5月/6月开始使用（EIS）。这种新相机取代了过时的相机传感器，这可能会导致图像清晰度略有提高。然而，波音公司希望指出，图像质量本质上是主观的。如果MAX显示太亮，机组可利用INBD DU BRT/对比度旋钮调整视频图像的亮度和对比度。
PA手持话筒-P8背面的插孔问题
ISO-23-21-35831
对于于选择将PA手持话筒安装在P8基座背面的航司，只有一种选择——卡侬式连接器，它有一个非常长的直背壳，使得话筒突出到机长的脚部空间。波音公司曾经提供1/4”（PJ68环/尖/套）样式的嵌入式插孔，但它不是MAX上的产品。
背景：设备/项目编号D6001及其项目M70 PA话筒只能在工厂交付的卡侬型Bosch p/n 903-1342上提供。（以前是电子语音/电传）。阿拉斯加的NG机队全部使用p/n 903-1341，一个直式PJ068 1/4“千斤顶，波音公司用一个p/n 232A4255-45千斤顶支架嵌入千斤顶总成，这样直式后壳就不会伸入P8基座后面的任何行走区域。
在我们的第一台MAXs上，阿拉斯加已经成功地将直角卡侬插头（制造商：Switchcraft）附加到我们的Bosch掌上话筒上，并且能够消除一些物理区域的侵占。我们担心飞行员进出座位时不会碰到这个插头，也不会破坏插头或它在P8内连接的结构。
零件信息：博世公司通常只提供两种话筒：903-1342（卡侬）或903-1341（PJ068），两种话筒都带有直背壳。似乎需要的是一个凹式支架组件，如p/n 232A4255-45，但操作员无法查看图纸部件。
供应商信息：博世公司不生产任何直角话筒，因此，运营商将自行将直插式话筒改为直角，这是我们不得不做的。
寻求其他运营商对以下方面的意见：
a） 您是否在P8底座的背面使用或安装了专用PA手持话筒？（所有飞机都有插孔，但并非所有操作员都选择安装专用手持话筒）
b） 让插孔选择（包括接线）支持1/4“-PJ068（环/尖端/套筒）样式而不是卡侬样式是否有益？
c） 更重要的是，无论使用哪种话筒，操作员是否注意到机长的脚部交通区域后面有一个直插头伸出，导致话筒及其插孔受到潜在损坏？
d） 如果上述c）的答案是肯定的，您是否支持要求波音公司将这样一个千斤顶前凹到P8基座的空腔中，因为有这样做的物理空间？
据报道，波音正在考虑提供或“修复”，但需要了解风险敞口，以及其他运营商是否有类似担忧。
关于起飞阶段跳出ENGINE OUT CLIMB页面的问题汇总
SR 4-5065781821
Q1: What is meaning of the ENGINE OUT CLIMB page?
R1: The CLB page is one of three pages which are dedicated to the display of performance information specific to a particular phase of flight. This page can be displayed regardless of the selected speed mode used for the climb phase. The six climb modes consist of: ECON, MAX RATE, MAX ANGLE, ENG OUT, RTA and selected speed mode. During engine out climb (ENG OUT CLB) conditions, the FMCS displays the maximum altitude capability and optimum airspeed based on maximum continuous thrust, engine out climb speed and current gross weight. The ENG OUT mode is advisory only and cannot be coupled to the Digital Flight Control System (DFCS). ECON is the default mode, but the others are selected from CLB page prompts or by manual entry of a speed schedule.
Q2: Whether ENGINE OUT CLIMB page is caused by the EEC internal fault?
R2: The FMC will detect an engine out condition using a bit from the FCC (or the auto-throttle (A/T) computer if installed). If the EEC fails such that it appears to the A/T there is an engine out condition, then the ENGINE OUT CLIMB page could display.
The FMC determines engine out by monitoring the engine running bits. The EEC will set these bits to “Engine On” at 50% or greater N2. These bits are set to indicate “Engine Off” at less than 50% N2, or when the left and right TLA differ by more than 52 degrees.
Q3: Which faults or messages can cause ENGINE OUT CLIMB page to show?
R3: ENG OUT CLB and ENG OUT CRZ advisory pages are provided by the FMC. Engine-out advisory information is available at the press of a button on the CDU throughout the flight.
Again, the FMCS displays the maximum altitude capability and optimum airspeed based on maximum continuous thrust, minimum drag speed, and current gross weight during engine out climb (ENG OUT CLB) conditions. VNAV cannot be engaged when ENG OUT modes are active. Revisions to the planned cruising altitude (CRZ ALT) due to re-clearance or operational economy may be entered on this page.
Based on the provided information, we suppose that EEC internal fault caused the reported issue.
Q4: Whether we can dispatch the plane under this condition?
R4: If the only fault received was 73-20022 INTERNAL EEC FAULT, then can dispatch the airplane under the short time dispatch conditions.