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机动速度:是指能够全行程操作方向舵、升降舵和副翼，以及在接近失速时进行机动飞行的速度。通常情况下的飞行，都应该保持在这个速度以上。

本文介绍最小机动速度和襟翼机动速度。

最小机动速度（Minimum Maneuver Speed (AMBER)）：

1、定义：

起飞后第一次收襟翼或当输入一个有效的VREF值时，PFD速度带上显示琥珀色带。琥珀色带顶部指示最小机动速度。低于最小机动速度时，机动能力降低。（FCOM）

Vmvr速度是最小和最大安全空速, 为湍流或襟翼伸出时提供安全余量，并提高低速或高速抖振裕度。这些速度以琥珀色区域显示在空速显示器上,并且是Vmin和Vmax的交替红色和黑色条的延伸。(SDS)

2、与防冰的关系：

开发动机防冰或开过机翼防冰（电门保持5秒以上），最小机动速度都会增加的。发动机防冰关了，最小机动速度恢复。机翼防冰电门只要开过，最小机动速度都保持积冰逻辑，因为机身，机翼和最外侧前缘（没有机翼防冰）都可能存在积冰，所以增加最小机动速度，保证飞机远离失速速度。一般737-800 比737-700，开防冰后最小机动速度增加的多一点。与防冰电门位置有关，并非实际防冰活门位置。

3、计算逻辑：

当低于22000FT时SMYD使用襟翼、迎角、当前空速进行计算的；当大于22000FT时FMC使用全重、高度、重心参数进行计算。

襟翼机动速度（Flap Maneuver Speed（GREEN））

1、定义：

以绿色的“UP、1、5、15”等位置游标显示在速度带内侧。当飞机处于正常气动形态时， 可以确保飞机具备40度坡度能力或1.3G过载下不触发失速抖杆的能力。

指示所显示的襟翼位置相对应的襟翼机动速度（FCOM）

襟翼收起或展开时的襟翼机动速度显示在速度带上。根据襟翼选择, 襟翼机动速度显示符号。(SDS)

2.计算逻辑：

起飞收上襟翼过程中，襟翼机动速度是SMYD根据襟翼位置传感器和抖杆速度计算得到的，用于指示下一襟翼位置对应的最小收襟翼速度。

而进近放出襟翼过程中，襟翼机动速度是FMC基于飞机重量计算得到的，用于指示当前襟翼位置和下一襟翼位置的机动速度；

与襟翼手柄位置有关，并非实际的襟翼位置。

改编自宇智波机务公众号文章

SR 4-5426340996

2022年2月，有飞机进近VOR/LOC预位正常，但无法截获航向道，此时自动驾驶使用B通道，后续复飞重新进近使用A通道进近截获正常。处理经过：站参考FIM 22-11 TASK 808,809执行两部MMR BITE及ILS操作测试，结果正常；参考FIM 22-11 TASK 801执行DFCS BITE测试，结果正常；读取DFCS飞行中故障历史，无相关故障信息。后续航段和飞行日监控系统工作正常。

飞机航向道的正常截获不仅仅需要飞机系统工作正常，也需要飞机处于合适的截获位置且地面设备导航信号无异常，SDS手册中影响航向道截获的因素有：飞机轨迹角度、飞机速度、航向道偏差、航道错误、飞机距跑道距离等。

将数据发波音分析，波音认为是地面导航设备的信号短暂畸变异常导致。

近日，有飞机在上电后反应从喇叭传出类似于警告音的声音，未遇到过。经检查和机组沟通，发现ACP2激活了VHF的通道，机组表示为机场通波的声音，一般在整点的时候会发出。特做记录。

自动终端情报服务 (Automatic Terminal Information Services, 简称ATIS或情报通播) 是在繁忙的机场自动连续播放的信息服务，通常在一个单独的无线电频率上进行广播，包括主要的与飞行相关的信息，如天气、可用跑道、气压及高度表拨正值等信息。飞行员通常在和管制员等单位建立联系前收听通播，了解相关情况以减少管制员的工作量及避免频道拥挤。正常情况下通播每小时更新一次，天气变化迅速时也可随时更新，依次以字母代码 A, B, C…Z 表示。在飞行员首次与管制单位联系时，必须通报已经收听到通播。在中国大陆的国际机场，情报通播一般使用中文和英文交替循环播放。

看来是刚好遇到类似于整点报时。

自有案例

SR 4-5224948626

2021年10月，有飞机出现向右滚转和加速的情况（自动驾驶A通道工作），自动驾驶未自动脱开，人工脱开自动驾驶，修正飞机姿态后，再次接通自动驾驶A通道，大概过了一分钟后，再次出现向右滚转的情况，后续脱开自动驾驶人工操纵正常落地。检查偏航阻尼和襟翼工作正常。自检DFCS当前状态正常，历史A通道最近航段有22-11715 ROLL AUTHORITY和22-11833 WHEEL OVERRIDE两条信息，B通道历史无信息。自检两部SMYD当前和历史无信息。

从译码数据可以看出，双发推力一致情况下，自动驾驶接通，而飞机出现了右滚转的趋势，此时驾驶盘左转，左侧副翼向上升起，右侧副翼向下。表明自动驾驶是在做相应的修正，但修正无果。后机组脱开自动驾驶后，人工压盘修正。

注：译码数据右转驾驶盘，驾驶盘位置为负值或显示L, 9和10号飞扰升起，右侧副翼向上偏转，副翼数值变小，甚至为负值。左转驾驶盘，驾驶盘位置为正值或R数值，3、4号飞扰升起，左侧副翼向上偏转，左侧副翼数值变小，直到负值。

波音在收到译码后表示：

波音公司已经审查了数据，并发现了一些证据表明风廓线的变化被认为是导致这一事件的原因。数据显示飞机在进近时意外向右滚转，而自动驾驶仪试图通过命令向左滚转未成功进行抵消。由于自动驾驶仪无法抵消，它将故障代码 22-11715 记录到 DFCS 故障历史记录中。数据表明飞行员注意到了意外的向右滚转，并向驾驶杆施加了输入，导致自动驾驶仪自动断开连接（故障代码为 22-11833）。
数据表明飞机系统在事件期间运行正常，自动驾驶仪正试图抵消滚转异常。我们认为存在外部条件，例如风廓线的变化导致飞机意外滚动。波音公司没有提供任何额外的排故程序，并认为自动驾驶系统是可用的。

同时波音提供了类似的航司案例：

案例三、13xx五边非指令滚转并出ROLL AUTHORITY 信息，波音回复了：自驾状态下飞机出现了异常的滚转姿态变化，而且自驾系统无法纠正姿态异常，则会出现本信息。可能的原因是滚转错误配平、偏航错误配平或者大气扰动。
对于这起，波音具体译码分析为：
1.飞机五边后出现每秒13度的异常右滚转，自驾系统给出了向左滚转7度的指令，但未能纠正飞机姿态到正常状态；
2.飞行员介入后，自驾脱开，转为人工控制；
3.飞行员人工控制，调整对正跑道后，又再次接通自驾；
4.随后飞机着陆时有不平衡着陆现象。
波音认为此次事件是大气扰动导致，自驾系统也正常发出了纠偏响应指令，并认可根据IFIM TASK 22-11-00-810-C37采取的检查纠正措施（地面检查已发现副翼配平轻微偏离校装位，已完成调节）。波音对此事件无进一步检查要求。