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ISE-21-21-36830

在MAX RTS之后，有较多组件灯亮故障的发生。根据对在役故障的分析，波音公司认为这些故障是假信息或设计故障。因此，考虑采取以下行动：

•FHM通知将不再针对已识别的FDE和维护消息发送，除非它们保持活动状态。

•通过机载飞机健康管理（AHM）探索额外的参数数据捕获，以了解和解决干扰条件-可能与已知的智能冲压风门执行器（SRADA）问题有关，等等。

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达美航空已对导致飞机客舱冒烟/异味的风扇（安装在所有机队的不同位置）故障展开调查。这些风扇在机舱内引起烟雾/气味事件，从而导致航班备降。达美航空认为机舱内的烟雾不可接受。特别是737，在过去的12个月中，德尔塔经历了7起来自风扇的烟雾/气味事件和2起来自B727-200的烟雾/气味事件。

以下风扇正在审查中：

1）Moog制造商的零件号645405-2、606850-2（Gasper风扇）。

2） Sundstarnd制造商零件号M21520-1、500702-4620（Gasper风扇）Sundstrand风扇在B727上也用作Gasper风扇。

达美航空发现，与风扇相关的某些故障模式会导致乘客舱内出现燃烧的塑料味。修理厂和在翼调查正在进行中，正在考虑轴承更换和其他可靠性控制的计划性拆卸。

但实际的问题在于风扇的失效模式，而不在于部件的可靠性。达美目前暂时没有任何通过MP解决这些问题的办法。想看下其他航司的情况和管控措施。

有多家航司跟帖，但没有完全符合645405-2再循环风扇失效异味的案例。

ISE-21-21-36429

在过去的几个月里，美国航空公司发现737-800机队外流活门更换量增加，ATA 2130延迟和停场率增加。之前，一个月更换2-3个活门，但在过去5个月更换了9个，在2021年6月更换了6个。这些活门中的大多数都是重复序列号，在一年内被拆卸和维修了不止一次，而且每次被送去修理时经常无法通过功能测试。很多时候一架飞机在几周内安装了2或3个活门，这些飞机经常出现自动增压故障，最后更换外流活门是一个常见的最终解决方案。大多数拆卸的阀门是P/N4063-19972-01AB。

ISI-21-19-26754

老问题，跟帖较多，

最新顶贴的公司回复，其正面临大量的-3 -5 TCV失效问题，数据如下：

1. 80%的拆下件（92个件当中的74个）被证实为电门故障或间歇性故障，-3 -5都有。
2. 在过去一年里-3的MTBUR持续下降，2018年31000，2019年33000，2020年21000，平均TBI维持一致，2018年16000，2019年17000，2020年17000，这些数据证明-3活门的可靠性差主要由电门所致。
3. 在过去几年里-5的MTBUR持续下降，2018年45000，2019年38000，2020年34000，对比-3，-5的平均TBI维持在低值，2018年5000，2019年7000，2020年6000，这些数据证明-5活门主要还在寿命前期，其可靠性趋势会随着时间在不久的将来趋近于-3。
4. 我们正考虑以每周为间隔对一架飞机样本进行TCV检查，以验证与组件灯亮相关的延误是否会减少，737NG-FTD-21-17002里说:“波音与一家运营商合作，对大约30架用于ETOPS飞行并配备PZTC的737NG飞机进行每周BITE检查，以检查TCV开位限制电门。自2020年初实施这一措施以来，该客户报告称，组件灯亮故障显著减少，并继续采用这一做法。”

FTE-21-15006

较早的贴，更贴较多，2021年3月最新顶贴的公司回复，过去6个月有3起散热器在焊接区域出现裂纹 1. 05-OCT-2020 // SN: 9383 // TSLSV: 8027 FH 2703 FC
2. 15-OCT-2020 // SN: 12947 // TSLSV: 3238 FH 735 FC
3. 22-JAN-2021 // SN: 124-6356R // TSLSV: 987 FH 391 FC (picture attached)

点评：裂纹通常出现在热端，受反复加温和冷却影响出现开焊。机队做过专项调查，见散热器开焊可靠性调查报告。