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2023年10月有飞机反映正释压活门出有封严脱出的迹象。

此处基本上很少遇到损伤和航线拆装，相关的结构如下：

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波音分析可能是由于卡箍失效导致封严的脱出，建议更换。

Boeing suspects reteiner of the P/N:BACC10DU500ABE clamp. which is shown in lPC 21-32-01-01 item 05. has been damaged from the provided photos.Boeing recommends to remove and replace the p/N: BACC10DU500ABE clamp and p/N: 216A2011-1 gasket, per AMM task 21-32-01/401。

相关实物图片如下

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2023年9月，B-5*79反应下降时按压再现左组件PACK灯亮，能复位 。

1，地面检查发现左侧冲压进气门保持在关闭，无法作动。更换作动器和摇臂。

2，后再次反映空中左组件再现亮，检查左冲压进气门和折流门机连杆机构，曲柄作动正常,无卡滞。后进一步检查发现连接冲压空气作动器的摇臂连接螺栓（图中1处）断裂。

3，至此，应该比较明确，以上两个损伤失效，都是结果。应该是由于作动机构中存在了偏移，导致在作动器作动过程中，摇臂被硬别断的。

4，在安排检查的过程中，再次发生了摇臂被别断的情况，并且摇臂螺钉断裂，连杆机构一颗钉松脱，详细检查发现调节门的一个滑块从滑轨脱出。

重装后正常，

来自于网络，比较有针对性。

自动控制器根据增压控制面板预调的两个高度FLT ALT 和LAND ALT 来控制座舱压力高度。飞机的实际飞行高度只会触发自动控制器进入哪种工作方式，实际飞行高度小范围的偏离只会改变机舱内外的压差指示。

1，标准大气压强随海拔高度变化的曲线图，如下表所示。随着海拔升高标准大气的 PSI 非线形递减，该图的曲线近似线性是因为纵坐标海拔高度非等比例排列，总体上海拔越高大气压的变化幅度越小。根据图中数据大致可以计算出 0.25PSI 在低海拔对应的高度变化在 500FT左右，高海拔对应的高度变化1500FT左右。因此在进行飞行前准备预调 FLT ALT时，往上或下取整500都能保证自动控制系统进入巡航方式。不同的选择会使进入巡航方式的时机变的稍早或晚，同时不同设置还会影响最终的座舱高度。在着陆前，系统会将机舱压力上升到大于机场气压0.15PSI，以防止座舱压力波动。所以LAND ALT设置调上或下50也不影响飞机的微增压着陆。

2，自动控制系统进入巡航方式后，根据上图中曲线的数据可以知道，从预选FLT ALT、巡航压差限制和巡航座舱高度中的任意两个数据可以得出第三个的值。以FL300为例，ISA下30000FT的大气压强为4.36PSI，进入巡航模式后，自动控制系统根据7.8PSI的压差限制调节座舱高度，那么自动控制器的目标座舱压力应该是：4.36+7.8=12.16PSI。从上图可以查出对应的压力高度为5150FT，同样的方法可以计算出巡航FL185对应的座舱高度为0FT。由此可知巡航高度低于FL185飞行时，巡航方式的座舱高度为略低于着陆机场的高度，不再是7.45的压差。

3，对于目的地为高原机场时，起飞前LAND ALT预调6000，根据上文可以计算出6000FT的座舱高度对应的巡航高度为FL 320  ，那么当巡航高度低于FL320时，巡航方式下的座舱高度始终为略低于6000FT，只有巡航高度大于FL320时，座舱高度才受相应的压差限制控制大于6000FT。图中数据还可以算出1W英尺海拔和海平面的压差是：14.7-10.11=4.59PSI。从低海拔机场起飞通过1W尺时，飞机开始略微增压，压差指示器显示4左右，所以通常我们在飞机爬升经过1W英尺时检查座舱高度表的指针会在12:20左右的位置。

4，国际标准大气（ISA）表，通过该表可以查到ISA下每千尺海拔高度对应的大气压。

由此通过计算可以得出任一所选 FLT ALT 对应的目标座舱高度。

因此从查表计算可以得出。

• FL270-FL280在7.45的压差控制下的座舱高度和FL285-FL300 在7.8的压差控制下的座舱高度区间重合。
• FL340-FL370在7.8的压差控制下的座舱高度和FL375-FL410在8.35的压差控制下的座舱高度区间重合。
• 不同压差控制下，更高的巡航高度可能获得更低的座舱高度。
• 相同压差控制下，巡航高度越高座舱高度也越高，但变化的幅度不相同。巡航高度改变1000FT时，对应座舱高度的改变只有约300-500FT。

5，机舱高度表/压差指示器设计上可以看出，这种设计能让机组非常直观的监控自动增压系统的工作情况。仔细观察座舱高度表可以看到表盘的刻度不是等比例标注的，高度越高数字排列越紧密，和前面 PSI曲线图纵坐标高度排列方式类似。

左侧的箭头对应巡航方式下的三个压差限制，通过表盘中心后对应右侧三个不同的座舱高度。

那么这三个特殊的座舱高度应该对应哪些所选 FLT ALT 呢？从前文计算整理出的表格我们可以很容易得出答案：FL280/320/390这三个高度层巡航时，两条指针位置刚好是一条直线。

根据这一仪表设计结合自动控制器的逻辑可以总结出，巡航方式下（未受所选 LAND ALT 影响时）：

• FL280及以下：FL280两个指针成一直线，所选的FLT ALT 越低时，巡航压差保持7.45PSI 不变，座舱高度向低高度偏转，偏转到略低于所选的LAND ALT 时巡航压差变小。

• FL280至FL370：FL320两个指针是条直线，FL320是280和370的中间高度层（严格平均值是325）。其它几个高度层巡航压差保持7.8PSI 不变，座舱高度在4700FT至7950FT变化，对应的指针刚好在8.35和7.45的对角线附近（5000至7400），所选的FLT ALT 越是接近FL320，两个指针越趋近直线。

• FL370以上：FL390附近是条直线，FL390也是370和升限410的中间高度层。 其它高度层巡航压差保持8.35PSI不变，座舱高度指针在7000和8000之间变化。变化范围很小，可以近似认为FL370以上都是条直线。

实际航班中的压差指示会有少量的偏差，主要有三个方面：

• 仪表装配不精确，典型的是部分老旧飞机在地面上未增压时，压差指示器没有指零。（地面上座舱高度表的指示与机场标高的不同大部分是由于实际大气压力与ISA的偏离造成的，并不一定是仪表问题。）

• 实际大气压与ISA的偏差较大时，根据系统的逻辑，巡航方式下目标座舱高度不会受影响，但由于外界实际气压的不同，仪表指示压差会略有不同。

• 飞机实际高度的偏离（偏离逻辑见文首 FCOM截图 ）。一种偏离是大陆空域特有的，以巡航高度9800M为例，FLT ALT 预调320，飞机实际飞行高度为FL321向上偏离100FT，巡航方式下座舱高度保持6000FT不影响，但压差的指示会比飞FL320时略大。同样的逻辑，为了获得更低的座舱高度，在11000M巡航时FLT ALT调375 ，飞机实际高度为FL361向下偏离1400FT，巡航方式座舱高度保持6830FT不影响，但压差的指示会比飞FL375时略小，详见上图。（此时设置FLT ALT 为340 也可以得到基本一样的座舱高度和压差指示，为了避免超出最大压差限制，不建议这样操作。）

SR 3-5677014065

2023年6月，连续有飞机在出现Srada作动器信息（如：21-51406）后，短期内ACM叶片损伤，并诱发组件跳开的事件，就此与波音做了沟通.

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BOEING表示：

1，当出口SRADA百叶窗总成的开口面积小于33%（等于出口SRADA行程2.138英寸），或热交换器堵塞时，气流受阻或背压将增加，有可能导致空气循环机（ACM）叶轮进入风扇喘振区。在该区域，叶轮叶片将遇到高于正常波动应力的应力，这可能导致叶片断裂。

2，由于在出口SRADA故障期间发生了组件跳开事件，怀疑出口SRADA在无法维持230F冲压空气传感器温度的位置发生故障，导致组件过热。

3，从波音收到的案例经验看，对于传统构型（仅有冲压进口作动器）飞机，ACM叶片断裂，通常被认为是散热器堵塞的原因，而对于SRADA构型，通常被认为是由于冲压作动器故障或散热器堵塞导致的。