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空调分配管节流片导致客舱局部无风或者风量大

2025年8月，有飞机连续前服务间L1门出风口出风量小，导致闷热。经检查发现该站位空调分配管节流片堵塞所致。

各角度图片，四个条带使节流片很容易从管路上识别出来。

从单架飞机的抽查情况看，是较为突出的。多存在节流片均部分堵塞现象，也有丢失的情况。当出现堵塞，就导致空调口出风量小、局部区域闷热、各舱温度不均匀。丢失后的现象是对应出风口风量异常大。

由于该部件目前无MP项目、手册无相关接近、检查、清洁工作。从历史经验看，使用地面空调、管路内部脱落等，容易引入异物堵塞。波音在Hot Cabin WTT里已将其列为中期解决项目。

因此对于排故意义比较大。

在飞机上共有46个节流片，且件号根据管路大小各不相同。各站位的具体位置如下：

节流片位置下载

2025年7月，有737MAX飞机近期运行发现，在使用FCOM-补充程序-无发动机引气起飞，在起飞后恢复了正常空调面板构型，驾驶舱出现气流噪音异常现象，该情况已发生三次，且均在落地后出现 MAINT灯亮和 PACK FLOW PRIMARYL信息。包括：21-55040 | IASC-L (AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT、21-55011 | RIGHT AIR CONDITIONING PACK EXIT RAM AIR DOOR ACTUATOR HAS A SIGNAL ERROR。

就此与波音做了沟通，波音表示：

1、波音公司知道，在进行无引气起飞时可能会出现维护信息（MM）21-55040和状态信息（SM）Pack Flow Primary。

造成这种故障的较低级BIT是综合空气系统控制器（IASC）故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance Fault”，这在核查ADR-QAR数据时得到确认。当发生此故障时，流量控制活门（FCV）将处于气动模式，并且在余下的飞行过程中可能会出现大的超调和低于正常扭矩电机控制下的流量。额外的流量是飞行员听到噪音增加的原因。

2、关于这个令人烦恼的故障，波音公司和霍尼韦尔正在积极解决这个问题，希望在未来IASC软件修订中找到解决方案。737MAX-FTD-36-19001“综合空气系统控制器（IASC）相关问题和软件改进状态”状态部分和附件“IASC令人烦恼的故障和系统控制”文档对此提供了更多信息。

3、针对是使用什么参数来判定这个故障信息的问题上，波音表示流量控制活门（FCV）硬件（HW）驱动容差故障是IASC的组件流量温度控制（PFTC）维护字节#11的参数，其值为1时表示故障激活，为0时表示故障未激活。可以在数字飞行数据采集组件（DFDAU）接口控制文件（ICD）# D226A104中找到该参数，其标签为162，位号为14，离散助记符为PFTMW11B14，适用于左、右IASC。

4、针对更细致的解释FCV的工作详情问题上。当FCV以气动模式运行时，它使用内部组件来调节流量和压力，而不是依赖组件进口压力传感器（PIPs）和组件流量传感器（PFS）向IASC提供的反馈，正常情况IASC会根据这些反馈向活门发送扭矩马达电流。有关气动模式的更多信息可以在系统描述部分（SDS）D633AM102 – 21-50-00的“压力控制”章节以及FCV的部件维护手册（CMM）21-10-45 — 任务21-10-45-870-802-A01“压力调节”中找到。

从系统角度来看，FCV在气动模式下流量往往更大，且在瞬态引气压力条件下流量可能会出现更大的超调或欠调。

5、在空中机组如何识别这一问题，波音表示 IASC故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance”故障会向上触发维护信息（MM）21-55040 / 21-55041“IASC-L/R（空调）存在内部故障”以及状态信息（SM）“组件流量主级L/R”。该故障在剩余飞行期间会被锁定，飞行员仅在着陆后才会收到维护灯亮起的提示。驾驶舱内不会有其他影响，其余故障细节在对机载维护功能（OMF）故障历史进行查询后才能获取。请注意，OMF中的参数数据不会发送到上述MM，因此机械师无法看到是FC 503导致了MM 21-55040/21-55041触发。他们只能看到MM 21-55040/21-55041和状态信息“组件流量主级L/R”处于激活状态。只有在进行ADR-QAR数据审查时，才能看到FC 503。

6、飞行中飞行员没有方法或要求来消除这个故障。着陆后，维护灯会亮起，可以通过执行相应的故障隔离任务来清除该故障。

波音对客舱热的分析

一、概述

如何定义客舱热（在PZTC/PFTC/IASC等LRU没有信息时）
1. 少数乘客反映不舒适的气温过高或气流不畅 – 机组人员可调节管道温度高低，但这种调整对受影响的乘客似乎影响有限，甚至没有影响。
2. 与上述情况相同，但受影响的群体为机组人员。
3. 大多数乘客反映不舒适的气温过高或气流不畅 – 飞行员可以调节管道温度高低，但这种调整对受影响的乘客似乎没有影响。
4. 与 #1 相同，但管道温度无法调低 – 温度不受控。
5. 运营人额外的定义/场景。
客舱热可能发生在：
- 舱门关闭前在登机口处，使用机上空调组件。
- 舱门关闭前在登机口处，使用地面空调的制冷空气(PCA)。
- 在滑入或滑出过程中 – 主要是在使用空调组件滑出过程中。
- 在飞行过程中。

二、对应措施：

Boeing 团队基于运营商进行现场访问和调查反馈，已经制定了客舱热的全面可能原因列表。

根据评估的根本原因制定了初步的潜在解决方案/项目列表。一共分为 29 个类别。并从两个维度予以定义：

1、对缓解客舱热效果的评估。

2、技术/时间可行性。

计划是： • 提供中等/高影响的短期缓解措施 • 启动具有最高影响的解决方案的项目。

项目类别的影响度和可行性如下表所示。

具体的影响29个分类如下所示：

空调扩散管支架断裂

HNA-HNA-25-1194-02B

近期出现了较多案例的空调扩散管支架断裂问题，主要发现于散热器离位清洗的定期工作中。特对相关情况做一说明。

一、基本原理

每侧空调组件包括主次级散热器/扩散管，扩散管包括一个外筒和一个内筒，外筒是腔室，内筒是扩散器，内筒和外筒之间通过四个支架进行连接，支架一侧通过4个铆钉固定在内筒上，另一侧通过螺栓和拖把和外筒支架进行连接。

二、典型失效

从支架断裂的情况来看，支架本体无明显腐蚀的情况，断裂位置通常发生在支架转角处。

三、厂家交流情况

1、失效原因

扩散管内筒支架为直角设计，通过拖把和螺栓的方式和外筒支架进行连接，通过一个平面上的4个点进行固定，稳定性不高，同时空调扩散管处于空调舱的高温和高振动区域，在空调组件工作的过程中，叠加高温热循环和高振动的影响，在支架弯角处发生反复形变，最终出现疲劳断裂。

2、针对支架断裂，霍尼收到多起客户反映内筒支架断裂的问题，在2014厂家发布了SB 2215240-21-2806 and SB 2215280-21-2808针对左右侧散热器扩散管和支架进行升级。将支架的材料从铝升级为Inconel 625的不锈钢材料，以提高可靠性。同时对其他部件也进行了同步升级，费用约为2.5万美元。

3、针对支架断裂后的放行，波音反馈主MMEL里没有支架损坏后放行的标准，可以通过剩余可用支架将扩散管固定在飞机上，按MEL21-01-01-01单组件放行。

4、波音建议针对扩散管升级以减少部件损坏的情况发生。

5、针对支架断裂后的更换，厂家技术上不反对参考CMM手册进行处置。

四、当前管控措施

当前主要通过定期的散热器更换工作，可以对扩散管内外筒进行分解，对支架进行检查。具体如下：

1.73N-21-SYS-002 拆下左侧主/次级热交换器进行超声波清洗。

2.73N-21-SYS-003 拆下右侧主/次级热交换器进行超声波清洗。

仅供参考实际工作以手册为准

冷凝器裂纹

737NG-FTE-21-12021& FTE-21-13017

冷凝气裂纹，从数据表明，被认为是和时间相关的典型部件老龄化故障。

从数据看装机时长均值为37689FH，最大为70161FH，最小为18569FH。其中2024年拆换的15个，装机时长均值为41997FH，最小为26578FH。基本上是在14年以上的飞机中发现。有一半都是定检发现更换，溢出率仍然偏高，主要是通过空调性能监控和低进高出报文识别到。

从裂纹的位置看存在典型的起始位置，如下图从左到右，基本上可以认为是一个逐步扩展的过程。也非常容易检查发现和识别。

CMM信息较少看不出明显的问题

由于开焊起点有非常明显的集中性，怀疑为收边的位置，也就是焊缝的起始点。从细节看有弯折堆积点。

焊接时在起点或终点容易开裂主要有以下几方面原因：

热不均匀性

焊接起始段和收尾段的热量分布不均匀，这会导致局部过热和冷却速度差异较大。在焊接起点，的初始焊接热量使母材局部温度迅速升高，由于热量过于集中，可能导致母材的晶粒长大或局部组织发生变化，从而降低材料的韧性，在冷却过程中容易产生裂纹。
而在终点，焊缝的填充量相对较大，热量也相对集中，同样会使焊缝及热影响区的金属在冷却过程中受到的热应力不均匀，进而产生裂纹。

焊接应力集中

在焊接起点，由于焊接电流开始施加在母材上，会产生较大的局部应力。这部分应力在后续的焊接过程中无法得到有效的释放，特别是在焊缝的起点处，容易形成应力集中点，当应力超过材料的抗拉强度时，就会导致开裂。
在焊接终点，焊缝的收缩和冷却过程中，焊缝与母材之间的连接处会受到较大的拉应力。同时，由于焊缝的填充量在终点处相对较大，焊缝的收缩受到母材的约束也更大，从而导致应力集中，容易引起裂纹。

冶金反应的影响

犄接起点的母材与焊丝的初始接触和熔化过程，可能会导致一些杂质元素的局部富集或偏析。例如，在焊接不锈钢时，铬、镍等合金元素的分布可能不均匀，在冷却过程中，这些局部的成分差异会导致晶界处形成脆性相或产生晶间腐蚀，从而增加裂纹的敏感性。
焊接终点处，焊缝的凝固和结晶过程相对较快，这会影响焊缝金属的冶金质量。如果焊缝收尾不当，如收弧过快或填充量不足，会使焊缝的结晶组织变得粗大，晶界处的低熔点共晶和杂质含量相对较高，在焊接应力的作用下，容易产生热裂纹。

焊接工艺因素

焊参数接设置不合理，如焊接电流过大、电弧电压过高或焊接速度过快，都会导致焊缝起点和终点的热量输入过大或过小，影响焊缝的形成和冷却速度。例如，电流过大时，焊缝的熔深和熔宽会增加，但同时也容易导致焊缝的咬边、过热等缺陷，使焊缝起点和终点处的应力集中更加严重。
焊工的操作水平和焊接技巧也会影响焊缝的质量。如果焊工在起弧时不能及时调整好焊接参数和运条方式，或者在收弧时没有采用正确的收尾方法，如多次断弧收尾或添加焊丝等，都可能导致焊缝起点和终点出现未焊透、夹渣、气孔等缺陷，从而引发裂纹。

就此与波音做了沟通，波音表示

1、波音公司偶尔会收到来自其他运营商关于冷凝器开裂的报告；然而，这些情况并不常见。

2、冷凝器底部的裂纹位置特定且位置相同，这可能表明存在局部应力集中。安装不当、热应力、振动和材料疲劳等因素可能会导致这种现象。由于霍尼韦尔对冷凝器有设计认知，波音公司已联系他们征求意见（霍尼韦尔参考案例编号为：CASE-30648704），但尚未收到回复。因此，我们将在收到他们的回复后立即提供霍尼韦尔的进一步意见。

FIX相关信息

最近，在检查中，GOT 维护人员发现我们B737-800机队中有两架飞机的冷凝器（件号2340404-1）出现了开裂的情况。与波音工程和霍尼韦尔协调了我们的回应。波音尚未收到有关冷凝器开裂的任何报告。霍尼韦尔仅知晓GOL发布的2份报告。霍尼韦尔将监控这一状况，但目前没有正在进行或计划中的与这些事件相关的工程活动。

跟帖：

1、截至2013年6月23日，JJU发现了两个开裂的冷凝器（R/Hs）。所有裂纹均位于焊接区域（见附件）。JJU也想知道损坏的根本原因。

2、波音跟帖，感谢您的发布。波音公司再次联系了霍尼韦尔，并分享了以下内容：“霍尼韦尔仅看到过少量此类损坏的报告。”机队的可靠性处于合理水平。根据霍尼韦尔TRACE数据库，截至2013年6月30日的12个月期间，机队的平均无故障运行时间（MTBUR）为360,855小时（这反映了13%的机队在报告）。从提供的照片中无法明确泄漏的原因。霍尼韦尔可以继续监控，但目前没有正在进行或计划中的与这一事件相关的工程活动。波音公司目前也没有计划中的工程活动。自2012年这一问题首次出现以来，已有三家航空公司分享了他们的经验。波音公司鼓励其他公司发表意见。除非有进一步的活动，波音公司计划将此项目作为FTX整体清理的一部分而关闭。

3、2016年12月23日，在对飞机N8639进行详细目视检查（GVI）时，检查部位为机翼下部至机身整流罩——机翼下部盒段（EZAP），卡片编号为753-848-00-00。维修人员发现水分分离器冷凝器底部有一条裂纹。在拆卸时，该冷凝器已累计飞行小时数8,779小时，飞行循环数3,863次。

2017年5月24日，在对飞机N8321进行空调组件流量和关断活门指示问题的故障排查时，维修人员发现水分分离器冷凝器顶部有一条裂纹。在拆卸时，该冷凝器已累计飞行小时数17,084小时，飞行循环数7,297次。

4、维珍澳大利亚航空有八份关于高压级水分分离器冷凝器开裂的报告，冷凝器件号为霍尼韦尔2340404-1，其中四份报告自2023年7月以来提交。关于开裂位置，所有报告均显示裂纹位于冷凝器的下表面，裂纹长度通常为2到3英寸，参见所附图片。冷凝器在机翼上的累计小时数分别为：1) 28912小时 / 2) 31968小时 / 3) 32707小时 / 4) 33380小时 / 5) 34034小时 / 6) 34322小时 / 7) 37379小时 / 8) 47945小时。

5、自2016年以来，SHG共收到15份开裂报告，平均飞行小时数为32279小时，飞行循环数为19114次。现在是波音和霍尼韦尔关注这一问题的时候了。

6、自2016年以来，澳洲航空因开裂问题拆除了31个件号为2340404-1的冷凝器。澳洲航空所经历的开裂情况与本FIX信息中定义的焊缝处开裂相似。

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