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2025年4月，有5*38飞机（机龄13年）反映再循环风扇失效，检查发现有压片丢失，导致了再循环风扇被打坏。

图纸

从检查看，如图所示靠里侧的弹片均存在断裂，分析是插入汽滤的时候，顶到了无铆接的弹片的一段，照成了形变断裂。

某航司一架波音73NG，每隔几个月出现一次组件跳开故障，一会左侧，一会右侧，最后排故结果均为ACM转动力矩超限更换，ACM转动力矩标准20磅寸，故障的ACM在翼检查基本在35磅寸左右，且转动不丝滑有间歇性卡滞。

由于间隔时间也不算短，因此刚开始的个别更换没有引起注意，后续进行统计，发现自从APU装机后，2年时间换下了5个ACM，考虑两者存在一定关联度。其中，对最后一次换下的ACM旧件进行了仔细观察，发现本体上残留了少量滑油痕迹。

于是找来了历次更换的ACM修理报告，发现故障原因基本相同，内部有油污。

于是完成了组件排故后，为追寻滑油的来源，对APU引气管隔离检查时，虽然管壁没有明显的滑油痕迹，但是接头处发现了黑色焦炭一类物质，怀疑为滑油经过长期高温烘烤后留下的痕迹。

完成APU更换后，故障未再出现。

APU修理发现问题如下，确实存在APU内部漏油。

附：APU修理报告

2025年2月，有飞机反应驾驶舱出风口风量小，检查电子舱有空调管路脱开。紧固的易拉得松脱。较为少见，以作记录。

波音分享了一个案例：

国外一架飞机在34000FT高度爬升过程中，将飞行高度从37000FT调整为38000FT，但飞机实际最高仅爬升到35000FT。这种在爬升模式下调节飞行高度到更高的一个设置，会导致CPC改变其计算的增压计划。当下降开始的时候，增压控制可能进入飞标准状态，导致座舱高度增加并触发10000FT警告。

对于其原因，波音的解释如下：

1，针对为何会发生增压计划非标准状态。

由于飞机一直没有达到面板设定的飞行巡航高度，CPCS保持在爬升模式。在飞行中段调节了飞行高度旋钮，这个时候起飞压力高度就相当于是重新调选了。这将导致系统设定的起飞高度类似于高高原机场起飞高度。在飞机下降阶段，由于下降率并没有触发大于500SLFPM超过30秒，就不会触发非计划下降模式，CPCS将继续保持在爬升模式。由于CPCS在爬升模式，座舱高度将按新的更高的起飞压力高度来查找目标值，从而导致座舱高度超过10000KFT。

需要注意的是，非计划下降模式和爬升下降模式是有区别的。非计划下降模式会按照初始起飞压力高度来计算目标座舱高度，并不会受空中临时调节飞行高度从而带来的起飞压力高度改变。

2，CPC是怎么来计算增压计划和非标准状态，为什么最终导致座舱高度警告的发生。

当飞机下降的时候，CPCS工作模式从巡航变为下降，座舱压力是应该处于上升的。除了一种情况，当目的地机场高度LAND ALT大于8000FT，还有一种情况是如果CPCS工作模式从CLIMB到ABORT（比如OSD），并且初始起飞机场高度低于座舱高度。此次案例中所发生的客舱压力下降从11到10.5PSI是由于如前所述的原因导致的非预料构型导致。

3，将飞行高度从37000FT调整为38000FT，但飞机实际最高仅爬升到35000FT，后转下降，并没有导致非计划下降灯亮。

OSD灯点亮的条件是下降率大于500SLFPM超过30秒，对于35K的高度，粗略计算灯源1500FPM，从译码数据看35K到33Kft，大约花费了2分钟，平均1000FPM，这不会触发OSD。

类似真实案例

2022年5月B-52X8飞机执行（迪庆-昆明）航班，飞机于12:38从迪庆机场起飞，机组地面准备阶段调整增压面板巡航高度为26500FT(8100m)，后续机组按机场管制要求的巡航高度24600（7500m）执行，在昆明进近过程中触发座舱高度警告，飞机于13:27在昆明机场正常落地。    落地后，经过检查并结合译码数据，综合分析该飞机无机械故障。该事件中，座舱高度警告的触发符合厂家设计的正常逻辑：飞机未上升到预设巡航高度而开始提前下降，增压控制系统自动调整座舱高度，随着座舱高度的升高触发了座舱高度警告（座舱高度警告门槛值为10000 FT）。

译码情况：

（1）UTC时间5:01:50，飞机飞行高度为24604FT，尚未达到预设巡航高度26500FT，而此时飞行目标高度被调整至机场管制要求的20688FT，飞机随即下降高度。

（2）UTC时间05:10:46，飞行高度下降至19617FT，触发座舱高度警告，此时双空调组件工作正常（LOW流量模式）。

（3）UTC时间05:10:58，飞行高度下降至19415FT，主警告灯亮，后续持续1分51秒后消失双空调组件工作正常（LOW流量模式）

（4）UTC时间05:13:29，飞行高度16863FT，座舱高度警告消失。

CPC读取情况：

触发警告时的相关参数说明如下：

   FAULT CODE 017：座舱高度大于10000FT，Cabin Altitude exceeded 10000 ft；

   CAB RATE +465FPM：座舱升降率为+465英尺每分；

   CAB PRES 10.10PSI：座舱压力10.1PSI;

   CLIMB MODE:目前计算机处于爬升增压模式；

   LAND ALT +6900FT：增压面板选择着陆场高6900FT;

   FLT ALT +26500FT: 增压面板选择巡航高度26500FT；

   AMB PRES 6.90PSI：环境压力6.90PSI；   

OFV +14 DEG OPEN：外流活门开度。

SOP 要求执行关于“将MCP 目标高度、FMC 巡航高度（CRZ ALT）和增压面板飞行高度（FLT ALT）三个高度调定一致”的操作程序

国内有航司，空中机组偶尔反映驾驶舱噪音很大，发生在管道压力45-50PSI左右的时候，感觉驾驶舱风量特别足引起的噪音，但只偶尔有航班出现此问题，间歇性出来说噪音大得很，感觉影响通话（有使用分贝测试软件，放在中控台上，测量的噪音大的时候高10-12分贝左右）。换了左FCSOV后还是偶尔反映。感觉这个飞机再循环关闭状态，驾驶舱出风量比其他飞机大。

有航司提供经验表示：最后端了泠凝器，冷凝器送修发现2处内漏，换了冷凝器后续几年都没反映噪音大的问题。故障的时候，确实是噪音很大，孔探发现消音器结冰，空调可能伴随出风量的改变，有时很大风，有时不出风。