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HNA-HNA-25-1908-03B

2025年11月，有飞机在滑跑110节的时候出现组件灯亮的问题。由于该问题历史上也发生过。并与波音做过沟通。

1. 如果飞机根据MEL 21-44C放行，在高温（超过80华氏度，即约27摄氏度）地面且起飞推力设置较高时，MASTER CAUTION灯亮起，飞行员是否需要中断起飞？
R1. 根据QRH中断起飞（RTO）机动，如果在80节以下出现系统故障，应中断起飞。 PACK警告被视为系统故障指示。在起飞滑跑过程中，没有足够的时间来确定亮起的PACK灯是哪一侧还是工作侧，因此低速中断起飞（低于80节）是最安全的选择。 在80节以上且在V1之前，如果出现以下情况之一，应中断起飞：火警或火警警告；发动机故障；安装的预测性风切变；飞机不安全或无法飞行。除非机长判断飞机不安全或无法飞行，否则在80节以上且在V1之前，由于PACK灯出现的中断起飞不是RTO机动所要求的。

2、在避免滑跑中组件跳开的问题上。
波音建议，在地面时，可以将受影响的PACK关闭，然后在PACK冷却后起飞前再打开。或者，可以规划航班，其中一架飞机的一个PACK失效，根据DDG 21-44B。波音已制定MMEL，以提供运营商在特定运营中的灵活性。因此，海南航空可以在其内部MEL/DDG文件中纳入此程序。

3、在能不能地面关闭组件，起飞后再打开的问题上。

如果海南航空根据MEL21-44C放行飞机，受影响的PACK在地面关闭并在飞行中重新开启，波音提供的选项如下：

1. 根据MEL21-44B放行。
2. 从中国民航局（CAAC）获得偏离批准，因为波音不能提供这种批准，任何偏离MMEL的偏离都需要美国联邦航空局（FAA）的批准。
3. 在根据MEL21-44C放行前清洁受影响PACK的热交换器——波音认为堵塞的热交换器可能是报告的PACK跳闸的原因。

2025年10月30日

一、背景

1、问题现状

1）、基于MAX的AHM监控显示，95%的故障发生在地面，电源转换/发动机启动/滑出阶段，基本都为限制电门故障。

2）、故障表现有客舱热、爬升率高、再现组件灯亮，组件灯和住警告灯闪亮。

2、会议目的

降低NFF率，和讨论下一阶段的目标。

二、修理厂报告

1、383个拆换中有21个确认故障（5.4%）

2、限制电门 – 电门断路，或电阻值高于1000欧姆

3、电机 – 执行器卡滞，或执行器无法旋转

4、接线 – 内部导线短路，接触件移出，或导线断裂

5、腐蚀 – 滚动轴承中的污染导致执行器故障

6、NFF/Flicker/Bonding – 无法确认故障原因

7、No Lab：TCV因严重损坏、腐蚀或其他问题而状况不佳，未进行测试

三、排故指导建议

对于NG

•FIM 21-53 TASK 820
•FIM 21-62 TASKS 801, 830, 831, 832, 833, 834, 835, 874, 876, 877, 904

对于MAX

Tasks for MM 21-55090, 21-55091, 21-65151, 21-65152, 21-65226, 21-65227

四、MAX监控信息

1、目标：

➢ 确定APU引气压力低时和有其他故障场景时限位开关的故障率

➢ 使用AHMO机队数据建立限位开关推荐的电气接触清洁间隔

2、 状态：

➢ 8月1日至10月7日期间，共记录了来自34架飞机的50个AHMO机队警报（AHMO总机队规模为661架飞机）

➢ 49个警报发生在飞机在地面上时

➢ 28个警报发生在运行低APU引气压力的组件时

➢ 剩余的警报发生在启动BIT测试期间或运行正常引气压力的组件时

➢ 42个警报由打开的限位开关行为引起

➢ 27个故障在6分钟内清除（AHMO报告数据记录时长）

3、 观察：

➢ 硬性的同时限位开关故障不常发生，并且通常在任何飞行甲板故障通告之前就已经清除（737MAX）

➢ 737 MAX出现故障但737NG PZTC飞机可能会因此被移除

➢ 故障通常发生在运行APU引气的组件处于发动机启动前

➢ 大多数故障发生在APU引气压力最初低时，这使得TCV被驱动到全开位置。一旦APU引气压力上升，TCV就会远离全开限位，但打开的限位开关并没有正确改变状态。

➢ 在典型的组件操作期间，TCV通常不会被驱动到全开限位

➢ 可以使用AHM数据来检测开始表现出反复间歇性TCV限位开关故障行为的飞机

五、下一阶段计划

➢ 继续分析AHM车载报告以收集机队代表性数据

➢ 使用数据来建立基准TCV推荐限制开关电气清洁间隔，用于未来的AMM测试与清洁工具

➢ 推荐的清洁间隔也可用于737NG和非AHM MAX机型

➢ 收集的AHMO TCV数据同样适用于737NG，因为空调组件的操作和环境与MAX非常相似

➢ 使用数据来创建AHM TCV限制开关清洁警报，以帮助针对737MAX AHM机队中开始出现间歇性限制开关行为的特定飞机进行目标化处理

六、实验室数据

1、目标：
➢拆解或X射线检查退回的作动器中的开关，以了解接触垫分离的故障率以及污染和磨损情况
➢霍尼韦尔拆解了38个开关
➢波音对42个开关进行了X射线检查
➢波音对52个开关进行了重复性测试/清洁
➢这些开关的生产日期在2015年至2023年之间
2、发现：
➢在退回的开关批次中，发现数量为4个PMA开关，型号为2047168-8FA；这些开关显示出内部部件的严重磨损，并表现出与-4开关故障模式相似的机械卡滞现象；注意：这些限位开关的设计与-4 TCV使用的开关设计相似。
➢发现20个开关的砧头处于错误的朝向（每个开关有8个砧头）
➢注意：砧头朝向未被证明会影响开关性能/接触电阻。5个开关出现了接触垫分离的情况，只有1个松动的垫片导致了砧头朝向的变化分离的原因目前尚不清楚。

38个拆解的交换机观察结果：交换机的污染程度随使用年限增加而增加

➢ 1个全新/清洁

➢ 9个清洁

➢ 9个轻度污染

➢ 8个中度污染

➢ 11个重度污染

重复测试/清洁52个交换机的观察结果：

➢ 64%可以被清洁并恢复

➢ 36%无法被清洁且磨损严重无法恢复

➢ 由于污染和磨损导致接触电阻高，接触松动

下一步：

1、厂家正在与限位开关供应商调查以确定确保安装正确的方向的文件资料 。

2、发布AMM测试和清洁工具，并收集机队的数据以确定有效性，并建议一个主动清洁间隔

3、在SIL中循环TCVs的开闭，以确定是否可以重复同时的限位开关故障 ；

4、已经对多个阀门进行了循环，但波音尚未能够重复该故障

5、下一步： ➢ 继续循环阀门 ➢ 模拟APU引气低条件，以确定是否可以再现故障。

七、AMM测试和清洁工具

1、功能需求
第一阶段
1）测试TCV/TAV限位开关健康状况
2）测试区域温度选择器健康状况
3）使用湿化电流恢复开关触点和电位计滑动触点
第二阶段
1）监控并记录温度控制系统运行时的所有温度传感器数据
2、物理配置（第一阶段）
1）PZTC/PFTC/IASC被移除
2）测试接口模块取代PZTC/PFTC/IASC的位置
3）测试接口模块通过电缆连接到数据采集测试和清洁（DAQTaC）模块
4）DAQTaC模块通过蓝牙连接到iPad
3、时间表
1）原型DAQTaC 2025年11月20日
2）测试接口模块日期 2025年12月20日
3）测试与清洁工具图纸发布 2026年第一季度

• 新的工具用于预测性维护数据收集和间歇性故障排除

• 动态测试TCV/TAV切换器，温度控制面板（TCP）选择器 • 自动显示TCV、TAV或TCP接触器退化结果为通过或失败 • 允许自动清洁 • 测量阀门电流及循环时间以识别轴承、齿轮轴、电容器或执行器电机故障或过度磨损 – 显示通过或失败

• 显示区域、包装、管道和混合 manifold 传感器的温度 • 快速比较传感器温度与主用和备用以及温度灯

• 通过iPad控制，带有内置数据记录。也支持蓝牙5离载用于记录和趋势分析以及工程仪表板 • 这是ReliablePlane波音工具集的一个附加功能 • 737襟翼不对称，振动分析，燃油增压泵

HNA-HNA-25-2264

2025年10月，有飞机参考MEL保留放行，如下条款所示，要求配平空气电门保持在OFF位。

有机组提出疑问，FCOM要求配平电门接通。两者存在冲突。

就该问题和波音做了沟通，波音答复如下：

A1: 针对到底应该参考MEL还是FCOM的问题上

波音表示，在根据MMEL/DDG项目21-61-01A进行派遣时，TRIM AIR开关应保持关闭，正如MMEL附注中所述。

A2. 什么情况下可以在Trim Air Switch在OFF位置

在无发动机引气起飞补充程序（SP）中将TRIM AIR开关打开的步骤只是为了改进温度控制。波音公司认为在着陆时改进温度控制不是必要的，因此在无发动机引气着陆SP中没有包含将TRIM AIR开关打开的程序步骤。波音公司对在无发动机引气起飞时TRIM AIR开关保持关闭也没有异议。

A3: 如果通过MEL 21-61-01A放行了飞机，我们是否可以保持TRIM AIR开关在OFF位置，而不需要将开关放到ON位置

参见A2。FCOM补充程序（SP）假定所有受影响的系统都是有效的。根据MMEL的介绍，运营商需要考虑多个不工作项目的相互关系。同样，MMEL是基于正常操作程序编写的，不可能在考虑不工作系统对所有补充程序影响的同时编写MMEL。一般来说，当DDG/MMEL（O）指令与SP指令发生冲突时，应遵循MMEL指令。

小结：总的来说，参考MEL保留放行，飞机肯定是处于非正常构型状态的，没必要纠结于正常构型状态下的FCOM要求。其他项目也是类似。

2025年8月起，有飞机持续反映，后舱L2门起飞后大约10分钟，后舱服务间异响至落地前30分钟停止。

典型的声响如视频

经过所有常规排查，最终在更换后排放桅杆后噪音得以消除。仅见两半夹缝位置有一豁口。极为罕见，以作记录。

来自于网络公众号

一、故障现象：

1）再现检查，空调系统没有故障指示。

2）检查APU工作正常，管道压力正常。

3）将两个空调组件电门放在OFF位，相应的发动机N1 LIMT变大，说明组件活门工作应该是正常的。通过CDU进维护页面看组件活门也确实是打开的。

4）唯一的异常现象，是不论如何开关两个空调组件电门，出风口都只有再循环风扇的那点儿微弱气流。

5）后续发现空调会以大约5分钟为频率间断工作。双组件要供气一起供，要断气一起断气。

6) TRIM AIR电门关闭后双组件供气恢复正常

二、原因分析

1、基本原理

当TRIM AIR电门接通时，两个空调组件按照三个温度选择器中的最低值制造冷空气。冷空气进入混合总管后会被分为三股，分别输往向驾驶舱、前舱和后舱。

来自TRIM AIR活门的高温引气同样也被分为三股，分别混入输往驾驶舱、前舱和后舱的空调冷气之中。

三个区域温度控制活门通过调节高温引气的混入量，实现三段机舱独立的温度控制。

当TRIM AIR电门关闭时，左组件按照驾驶舱温度选择器需求制冷，右组件则按照前后客舱温度选择器的平均值进行制冷。

2、原因分析

TRIM AIR电门在接通位，但TRIM AIR活门失效在了关闭位。但组件/区域温度控制器的工作逻辑只认电门，不认活门。

所以左右空调组件仍然按照三个温度选择器中最低的设定需求制冷。系统认为组件下游的配平空气系统还会掺混高温引气，将冷气调制成客舱需要的温度。但实际配平空气管路没有气。

如果仅仅是这样，结果最多是机舱偏冷。机组为了加温逐渐调高温度选择器。空调组件最终还是能调制出适宜温度的空气，直接供向机舱。

但是，当天的地面湿度较高。

空调组件内部有水分离器，所以空调出口的冷气湿度很低。但是再循环风扇将机舱内高湿度的空气直接送进混合总管。

水汽遇到低温空气后，冰开始逐渐附着在混合总管下游，相对较细的区域温度管路中。

由于获得的冷气越来越少，机舱的温度始终将不下来。这又反过来刺激空调组件进一步降低出口温度。更低的空调出口温度又加剧了积冰的速度。

最终的结果就是积冰彻底堵塞了混合总管下游的管路，导致供气中断。

管路完全堵塞后内部积冰逐渐消融，又重新被气流吹通。机舱供气再次恢复。

如此循环往复。

事后在另外一架飞机上，通过拔TRIM AIR跳开关的方式“欺骗”控制器，成功地再现了当天的故障。

由于关闭了TRIM AIR电门，导致组件/区域温度控制器工作逻辑切换。

左组件按照驾驶舱温度选择器需求制冷，右组件则按照前后客舱温度选择器的平均值进行制冷。

组件供气回暖融化了混合总管下游的积冰。供气也就恢复了。