通常情况下737NG在推到30%N1的时候，飞机就会开始滑动，而MAX在慢车转速下，就可以推动。有一类滑不动，是和机场道面凹陷相关的，机组推到40%以上N1仍然动不了的特殊情况。这种情况较少，但在某些机场还是存在，尤其是在滑行道口，停住准备转弯的位置。而钢刹车的低速情况下粘连效应，也容易把这类问题更滑复杂化。
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分类： 技术问题说明
一起EFLOW导致的座舱高度警告实例
2016年，机队首次出现EFLOW活门非指令关闭导致的座舱高度警告。该案例触发了工程整体的部分调整和机上打印功能开发的的首次运用。
EFLOW活门的黑历史
EFLOW活门的非指令关闭的问题，在相当一段时间曾占据21章抢眼的位置，为纪念那一段提心吊胆的岁月，特对该段历史做一记录。
右发HSV信号管漏气导致的左发启动慢
2016年，有飞机连续反映左发启动加速缓慢，较正常启动约多耗时10多秒。现象比较奇怪，单独使用APU给左发或者右发起动均正常，只有在右发起动成功后，APU及ENG 1和2电门都在ON位时起动左发，上升较为缓慢。 排故方向比较明确，集中在气路的漏气问题。在经历了组件、防冰和引气系统的检查后。发现是由于右发高压级调节器下游信号管漏气，导致用于左侧启动的引气通过右发流失导致，更换后恢复正常。
由于多位置漏气导致的翼身过热
机队中翼身过热大部分还是由于翼身过热探测线性能退化导致的，这个问题通过换季措施来进行了缓解。
少部分是由于散热器开焊导致的，从工程措施上，也采用了定期离位的检测方式，大约87%的散热器开焊可以在重复检中发现，剩余的对机队造成的冲击已经较小，通过温度监控能识别大部分，详细可见可靠性分析—散热器开焊的可靠性调查。
还有一类是各零散不易检查发现的位置漏气，需要加以重视，减少故障重复性发生的可能。