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根据波音工程图纸及最新改版后的AMM/IPC手册，驾驶舱灭火瓶的固定卡箍起朝向应该向左（向外），以避免意外碰撞导致开锁。

图纸要求：

下图为错误安装的示例：

但目前从库房领出的新件卡箍，初始朝向都是向右的（还可以用在其它位置，向右就无需调整），如下所示：

对此，可以自行调整卡箍朝向，卡环中心安装固定点虽然是铆接的，但仍可施加外力使其绕安装点转动，转动180度使其朝向向左即可。

对此调整卡箍朝向的方法，已经过波音厂家认可：

R1. Per Kidde Aerospace drawing 896698 ID:001 note 2, it states: “BAND TO BE ASSEMBLED UNLATCHED. LATCH ORIENTATION OPTIONAL, LATCH MAY BE ORIENTED TO OPPOSITE SIDE BY ROTATING STRAP AROUND RIVET ATTACHMENT”.

R2. Per the drawing mentioned above, the rivet PN is 304424 (0.187 Eyelet or Semi-Tubular Rivet Cres, Passivated)

R3. Boeing confirms that the bracket part number P/N : 896698 is the same irrespective of latch orientation. The latch (one strap or two straps) orientation is optional for the bracket assembly on the 737NG and 737MAX fleet.

R4. Boeing has No Technical Objection to reposition the band within the bracket assembly in order to orient the latch to left direction on all 737NG and 737MAX.

2025.5.13更新：

波音已将驾驶舱灭火瓶卡箍方向调整改版进IPC，后续将体现在15-AUG-2025的正式手册改版中。

当带油尺的油箱盖板缺料无法更换原件时，波音提供NTO可以使用无油尺的盖板来临时替代使用，10天的期限。

2025年2月，有飞机反应驾驶舱出风口风量小，检查电子舱有空调管路脱开。紧固的易拉得松脱。较为少见，以作记录。

2025年2月，有54*7飞机反应起飞滑跑，按压TO/GA电门，FMA无TO/GA显示，无飞行指引仪，离地后触发风切变警告，在风切变机动中，按压TO/GA电门，指引恢复。起飞滑跑按压TO/GA电门，FMA TO/GA方式无法接通，起飞离地起落架收上之后触发风切变警告。

EEC 1当前和历史LEG0有73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE。

EEC2当前和历史LEG0、2、3有73-31712 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE信息。

DFCS历史A通道Leg01有22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC B）、22-11733 TAS INV，B通道历史leg01有22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC A）。

次段故障依旧

EEEC 1当前和历史LEG0、LEG1 有73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE。

EEC2当前和历史LEG0、1、3、4有73-31712 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE信息。

DFCS自检当前正常，DFCS历史A通道Leg01有22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC B）、22-11733 TAS INV，B通道历史leg01有22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC A）。

ADIRS-L当前正常，历史leg1、2、5有34-21022 TAT PROBE SIGNAL FAIL信息，ADIRS-R当前历史无故障信息。

整体看集中在TAT上面。

回溯历史有短时信息，73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE，在慢车阶段有TAT fail的数据记录。 由于没有发生在起飞阶段，因此没有触发风切变的发生。

从历史经验看，TAT温度属于大气数据的一部分，通过ADIRU提供信号给DEU、EEC、FMC、FCC等用于发动机控制、推力限制值计算、自动驾驶、自动油门和飞行指引系统等。如果TAT 1和TAT 2都丢失了，受到影响的系统可能出现以下一个或多个指示：

• 自动驾驶仪脱开并且无法重新衔接
• 飞行指引信号消失
• VNAV不可用
• TAT指示空白
• SAT指示空白
• TAS指示显示破折号（或者不显示TAS—）
• 风向和风速显示破折号
• A/T LIM指示灯亮
• FMC中N1限制丢失
• FMC航程计算可能出现错误(ETA、燃油消耗等)
• 可能会出现TCAS FAIL指示
• AUTOTILT FAIL故障旗（柯林斯多扫描雷达系统，仅限自动模式）

并没有出现过发生风切变的案例，而73-31711这类信息出现较多。

从风切变的触发条件看，飞机速度大于80节且低于1500英尺无线电高度时，前置风切变警告会被激活。从TAS与IAS的数据对比可以看出，TAS出现了大幅的跳动，与TAT温度的跳变一致。

TAS（True Airspeed，真空速）和IAS（Indicated Airspeed，指示空速）的原理决定了两者的不同，

• IAS（Indicated Airspeed，指示空速）：
  • 是飞机空速表直接显示的速度，基于动压测量。
  • 动压是空气进入空速管（皮托管）时产生的压力差（总压与静压之差）。
  • IAS未修正任何外部因素（如高度、温度、空气密度），因此与实际速度可能存在差异。
• TAS（True Airspeed，真空速）：
  • 是飞机相对于周围空气的真实速度。
  • TAS考虑了高度、温度和空气密度的影响，是飞机在空中的实际速度。
  • TAS通常用于导航和飞行计划。

两者的计算关系如下，其中ρ0​ 是海平面标准空气密度，ρ 是当前高度的空气密度。空气密度（ρρ）随高度和温度变化，因此TAS需要修正这些因素。

而TAT温度，是空气因压缩和摩擦加热后的温度，通常高于静温（SAT，Static Air Temperature）。两者关系如下。

温度升高会导致空气密度降低，从而增加TAS。因而近似的可以得出以下的公示。

因此TAT温度的跳变直接影响了SAT的温度，SAT的温度影响了当前空气密度的计算，温度突然升高，使密度突然减小，TAS速度就出现了相对IAS速度突然的变化。被误判为风切变。

SB 73-0241

2025年2月，近期机队反映多架飞机伺服燃油加热器端盖漏油的问题。整体均发生在装机时间较长的部件上，超过25000FH。

针对该问题，厂家在WTT会议材料中表示，调查分析表明端盖的两个封圈 (P/N: M25988/4 and P/N: AS43013235）有以下特征：

1、O型圈变硬且被挤压，无法确保表面密封。

2、变色的O型圈（灰色而非蓝色）呈现出表面粗糙。

3、没有过热或化学降解的迹象。

4、永久变形，无法恢复到原来的形状。

因此判断是由于热循环导致的O型圈失效。

实物分解如下图所示：

厂家建议按15000FH为软时限，执行定期的封圈更换。以减少此类事件的发生。

当前机队SX-73-2023-06-001采用被动更换的方式执行。通过可靠性决议按25000执行主动措施。

临时措施可以参考CMM的力矩要求对螺栓进行重新磅紧的方式。有案例表明50螺栓有松动的情况。但从目前的实际案例看，拧紧加温后能解决呲油的问题，还会会存在渗漏。