国内航司分享
有航司反映一架737NG飞机在滑行道上速度20来节时感力压差灯亮，停下后持续亮，直到循环4个液压泵电门后灯灭，后续就一切正常了，第一次出了换了感觉压差计算机，吹了皮托管和限流阀，第一班又出现了几乎相同现象，飞机在不动的状态，压差灯长亮，循环4个泵就好了。后拆检A系统EMDP发现很多金属屑。完成系统换油并更换泵和相关油滤。
有公司跟帖，反应有类似的故障，后续是检查各油滤，A系统EDP/EMDP壳体回油滤脏，换了液压油和各油滤和继电器。当时油滤仅安装1个月，照片如下：
有航司更贴分享感觉压差计算机膜盒损坏的案例，膜盒其实就是橡胶材料，循环作动次数多了就会产生疲劳了。
机队曾发生过多次盖板裂纹的案例，以53*5飞机为例，右大翼521CB盖板，机龄15年。
经了解，其他航司也存在类似的问题。
1、原因分析：
大翼受到的弯矩 /扭矩会通过紧固件传到表面蒙皮盖板上，还有运行中的气动力作用，导致在盖板最薄弱位置先出现纤维层的分象，以及金属条接缝处脱胶，最初观察到就是金属条接缝处油漆开裂。出现盖板纹损伤的飞机都是运行超过 12 年，这是长期受疲劳应力应力产生的裂纹。从最开始盖板金属条脱胶，到风蚀、分层如果没有及时进行修理，复合材料实心板会一步步受雨水侵蚀，最终失去基本结构强度，最终导致裂纹产生。
2、工程措施
1）、该航司针对防风蚀条脱胶，已经联系波音申请了全机队的临时修方案和放行偏离：允许用双层金属胶带做 临时修理后，每日检查金属胶带状况，飞行 50 飞行循环，之后完成永久性修理；针对盖板紧固件孔的贯穿性裂纹，需联系了波音申请到临时修理方案和放行偏离。
2）、鉴于目前机型维修方案中没有针对大翼缘下表面盖板的专项检查任务，决定龄 10 年以上的飞机，在 C检中增加对此区域盖板的专项查，确保将损伤暴露在C检中，以便有充分的时间对损伤进行修理。
背景知识：
来源于网络公众号
737NG/MAX机翼前缘可拆卸盖板总共 43 块，它们的缺陷类型，包括裂纹、分层、风蚀/掉漆等，比如风蚀/掉漆就不太要紧，择机处理就好；分层大多在盖板拆下时才会被留意到，航线人员也极少需要动；划伤大抵是某个大哥下手不慎。
裂纹有两种。为更细致判断损伤类型，建议拆下盖板进一步检查。
一、铝制导电条处的漆层裂纹
（盖板本身没有缺陷，只是需要补补漆，不补也没事）
特征：裂纹为均匀直线（某些位置可能是圆弧的），为导电条边缘轮廓位置。
二、结构性裂纹
（这个需要修，因为盖板通常没有备件，推迟处理又没有什么依据可用）
特征：裂纹为不规则线条，通常由盖板边缘延伸至孔或内侧盖板面
下图中，标记为红色的盖板，平时被拆装的机会比其他盖板频繁，理论上出现缺陷的概率会高。据历史数据统计，其中521CB/621CB、521YB/621YB概率则更高。
为了避免不必要的盖板损伤，总结了盖板安装的注意点：
2024年8月，有B19*9飞机在执行管路渗漏检查发现右发动机的进气道防冰管路（CTAI）有裂纹漏气严重。拆下发动机完成管路更换。
机队历史上多次检查发现风扇机匣12点钟支柱处防冰管存在裂纹。管路的裂纹将导致发动机引气泄漏，并造成周边部件损伤、发动机性能下降甚至触发火警。
波音认为，裂纹主要是安装过程中没有依照手册要求施工而引起的。PPBU手册要求，管子的安装过程中不允许施加 外力使管子保持在合适位置，即卡箍拧紧前，管子就能与12点钟风扇壳体支柱保持平齐，如果不能满足这个要求，可以增加垫片 来调整，如图所示。如果安装过程中产生了较大应力，甚至造成管壁与卡箍相互挤压，就会在高震动环境下产生裂纹。
工程措施包括：
1、EO-COM-72-2020-068（CFM56–7B）检查风扇机匣12点钟支架处防冰管，执行间隔2400飞行小时。
2, CFM56-7B发动机风扇机匣12点支柱内防冰管的检查及更换维护提示
SR 4-4675862673
来源于网络公众号
一，基本原理
在发动机低转速情况下，VBV通过放出LPC流过来的压缩空气来匹配HPC的需求，防止LPC失速提高发动机性能。在快速减速期间,VBV 系统防止 LPC 失速。在低的发动机转速和在反推力装置操作期间,VBV 系统保持防止多余的材料(诸如:水或者砂砾)进入高压压气机(HPC(高压压气机)。这防止损坏发动机和改善发动机稳定性。VBV 门控制进入第二股气流的 LPC 排出空气。VBV系统由两个作动筒、一个作动环、12个放气门及其摇臂组成。VBV两个作动筒分别位于四点和十点位置，当VBV作动筒工作时，头端和杆端都供燃油，但HMU会根据指令控制其中一路燃油压力较大，压力大的一端决定了VBV的开关方向，行程由伺服燃油量决定。每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号，形成闭环控制。左侧作动筒与EEC的B通道相连，右侧与EEC的A通道相连。12个放气门通过摇臂与作动环相连，其中有两个摇臂较长，分别通过U型夹杆与两个作动筒相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%，VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推及遇到潜在的结冰情况时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。
VBV系统由两个作动筒、一个作动环、十二个放气门及其摇臂组成。HMU伺服燃油控制VBV连杆打开、关闭。
每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号。左VBV与CHB相连，右VBV与CHA相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%,VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。
为改善VBV环配合，提高性能，在靠近每个VBV作动筒附近的导向环下面粘有2个白色导向环PAD（类似特氟龙材料）,可通过发动机2号、3号、8号和9号风扇涵道盖板接近。此VBV导向环PAD是通过胶粘在PAD GUIDE上的，当胶老化失效后，可能会导致PAD脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓，引发左右作动筒位置不一致。当左右作动筒反馈的位置差值超过相应位置所允许的限制值时（绝对值大于4度且两个LVDT信号在范围内），VBV位置不一致信号发出，EEC存储故障代码。
二，PAD丢失
此VBV导向环PAD是通过胶粘在PAD GUIDE上的，当胶老化失效后，可能会导致PAD脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓，引发左右作动筒位置不一致。
丢失的PAD
脱落滑落至底部的PAD
三，影响后果
CFM56-7B发动机VBV位置信号不一致的单通道代码（75-10451（2）、75-20451（2））或者双通道（75-30451（2））
对于PAD的检查是FIM中的检查要素。
任何数量PAD丢失均可以。
在关于AMM手册可以任意丢失和可能导致长时信息的矛盾上，和波音做了沟通，波音表示需要一事一议来延长保留时间。
大修厂提供在翼更换，外委价格较贵。
波音分享了一个案例：
国外一架飞机在34000FT高度爬升过程中，将飞行高度从37000FT调整为38000FT，但飞机实际最高仅爬升到35000FT。这种在爬升模式下调节飞行高度到更高的一个设置，会导致CPC改变其计算的增压计划。当下降开始的时候，增压控制可能进入飞标准状态，导致座舱高度增加并触发10000FT警告。
对于其原因，波音的解释如下：
1，针对为何会发生增压计划非标准状态。
由于飞机一直没有达到面板设定的飞行巡航高度，CPCS保持在爬升模式。在飞行中段调节了飞行高度旋钮，这个时候起飞压力高度就相当于是重新调选了。这将导致系统设定的起飞高度类似于高高原机场起飞高度。在飞机下降阶段，由于下降率并没有触发大于500SLFPM超过30秒，就不会触发非计划下降模式，CPCS将继续保持在爬升模式。由于CPCS在爬升模式，座舱高度将按新的更高的起飞压力高度来查找目标值，从而导致座舱高度超过10000KFT。
需要注意的是，非计划下降模式和爬升下降模式是有区别的。非计划下降模式会按照初始起飞压力高度来计算目标座舱高度，并不会受空中临时调节飞行高度从而带来的起飞压力高度改变。
2，CPC是怎么来计算增压计划和非标准状态，为什么最终导致座舱高度警告的发生。
当飞机下降的时候，CPCS工作模式从巡航变为下降，座舱压力是应该处于上升的。除了一种情况，当目的地机场高度LAND ALT大于8000FT，还有一种情况是如果CPCS工作模式从CLIMB到ABORT（比如OSD），并且初始起飞机场高度低于座舱高度。此次案例中所发生的客舱压力下降从11到10.5PSI是由于如前所述的原因导致的非预料构型导致。
3，将飞行高度从37000FT调整为38000FT，但飞机实际最高仅爬升到35000FT，后转下降，并没有导致非计划下降灯亮。
OSD灯点亮的条件是下降率大于500SLFPM超过30秒，对于35K的高度，粗略计算灯源1500FPM，从译码数据看35K到33Kft，大约花费了2分钟，平均1000FPM，这不会触发OSD。
类似真实案例
2022年5月B-52X8飞机执行（迪庆-昆明）航班，飞机于12:38从迪庆机场起飞，机组地面准备阶段调整增压面板巡航高度为26500FT(8100m)，后续机组按机场管制要求的巡航高度24600（7500m）执行，在昆明进近过程中触发座舱高度警告，飞机于13:27在昆明机场正常落地。 落地后，经过检查并结合译码数据，综合分析该飞机无机械故障。该事件中，座舱高度警告的触发符合厂家设计的正常逻辑：飞机未上升到预设巡航高度而开始提前下降，增压控制系统自动调整座舱高度，随着座舱高度的升高触发了座舱高度警告（座舱高度警告门槛值为10000 FT）。
译码情况：
（1）UTC时间5:01:50，飞机飞行高度为24604FT，尚未达到预设巡航高度26500FT，而此时飞行目标高度被调整至机场管制要求的20688FT，飞机随即下降高度。
（2）UTC时间05:10:46，飞行高度下降至19617FT，触发座舱高度警告，此时双空调组件工作正常（LOW流量模式）。
（3）UTC时间05:10:58，飞行高度下降至19415FT，主警告灯亮，后续持续1分51秒后消失双空调组件工作正常（LOW流量模式）
（4）UTC时间05:13:29，飞行高度16863FT，座舱高度警告消失。
CPC读取情况：
触发警告时的相关参数说明如下：
FAULT CODE 017：座舱高度大于10000FT，Cabin Altitude exceeded 10000 ft；
CAB RATE +465FPM：座舱升降率为+465英尺每分；
CAB PRES 10.10PSI：座舱压力10.1PSI;
CLIMB MODE:目前计算机处于爬升增压模式；
LAND ALT +6900FT：增压面板选择着陆场高6900FT;
FLT ALT +26500FT: 增压面板选择巡航高度26500FT；
AMB PRES 6.90PSI：环境压力6.90PSI；
OFV +14 DEG OPEN：外流活门开度。
SOP 要求执行关于“将MCP 目标高度、FMC 巡航高度（CRZ ALT）和增压面板飞行高度（FLT ALT）三个高度调定一致”的操作程序