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2024年8月，54*7飞机（机龄15年），检查发现后登机门与机身相磨，发现有多处损伤，门扭力管有变形。

具体情况分析：
经核实具体损伤情况，此问题是由于导向臂松动而导致的扭力管与机身相磨。
经查询机队状态，后登机门首次出现此类问题。
目前工程措施：
我司机队目前检查措施为前登机门相关区域，工程措施如下：
MP项目73N-52-STR-004：检查前登机门导向臂，T=R=5500 FC
EO-73N-52-2020-002：前登机门导向臂下部螺钉检查，T=R=300 FH。
初步结论如下：
由于后登机门使用频率低于前登机门，针对后登机门此问题，后续将持续关注，视情按照前登机门增加相关工程措施。

2024年8月，53*3飞机多次报前起镜面漏油或低，23日在机库执行更换前起封严MCO专项工作，拆下内筒后发现上充气管下部螺帽直接掉出（正常是拧紧磅力矩并打保险），上下螺牙均损伤，需要更换充气管和下部螺帽，内筒磨损需要更换，下轴承上支撑磨损超标需更换，更换内筒需要串件油针。具体对应 IPC 32-21-00-01A ITEM 295(300和305),170,315,345,350，见下图。

机库人员完成更换相关部件后测试正常。

      前起起落架信息：

        件号：162A1100-13，序号：MAL01808Y2611；该起落架于2016.11.2装机，TSR 19310.67，CSN 10084。使用时间较久。

        上次修理厂家为武汉航达，根据采购部的协议已经超了保修期（本体5年，附件1年）。

     工作者反馈：前起落架分解过程中，内部螺帽不是工作者拆下的，而是直接跟随内筒掉出的，保险丝只打了一根，按CMM手册中明确说明是要求4根保险，但当时没有拍照。见CMM要求。

      与航达沟通：航达反馈为使用过程所致，说三大航都有类似情况，要求对方提供具体情况或同类的调查参考等，但对方建议我们咨询厂家。

      综上信息，起落架安装时间较久，工作者的反馈和厂家意见，有可能与上次翻修有关或存在其他问题，但工作者未拍照，没有实际性的证据，工程向波音咨询：1、螺帽脱落及导致内筒等损伤的原因。2、行业内外是否有类似案例。3、评估工程预防措施。  

         针对此问题咨询波音答复如下：他们收到其他航司同样遇到这个问题，P/N 162A1524-1油针顶部保持螺帽发生松动，固定螺帽的保险丝如果拉长或失效会造成后螺帽接触减震支柱内部，同时保险丝和螺帽将在减震支柱内摩擦松脱，由此产生的金属碎片与减震支柱内的油气混合，严重情况可能导致起落架泄露。针对这类事件波音检查发现以下可能情况1、保险丝被拉长，导致螺帽不在位发生错位并接触内筒。2、保险丝发生断裂发生错位，螺纹损坏且螺帽不在位。3、保险丝完全断裂，螺帽完全脱出并掉落。以上情况均会导致产生金属碎屑与减震支柱内的流体混合，影响密封性同时严重可能导致泄露。

        此问题与以下几种因素相关：1、安装螺帽的时候保险丝的尾线延伸过超过了端面。这会导致保险丝断裂，螺帽(P/N 162A1524-1)旋出并接触减震支柱产生碎屑。2、一根保险丝（30 -50 in-lbs）可能不能够提供足够的防护。

        波音建议：如果遇到减震支柱泄露时，可检查一下是否在流体内发现金属碎屑，并对螺帽进行目视检查其完好和在位情况，如果发现损坏，根据CMM 32-21-12拆卸减震支柱，以评估其性能内部损坏程度。如果没有发现螺帽损坏，但如发现保险丝断裂，则进行更换。根据CMM 32-21-12拆卸前起减震支柱并更换保险。同时在2020年7月已修订CMM 32-21-12修改了螺帽的扭矩，从30 – 50in-lbs到25 – 40ft-lbs。同时已修改图纸针对此螺帽从1根保险增加到4根保险。

        综上所述本次事件波音认为主要是保险丝施工的不规范、本身保险丝数量不够支撑螺帽（按照CMM应该要4根）、以及螺帽本身扭矩不足，波音前期已对此进行相应措施同时发布FTD。

737-SL-29-126/SB 66087-29-480

自有案例和网络公众号

机队中日常偶有发现EDP的释压电插头松脱或者损坏电池阀的情况，不论是EATON构型还是PARKER构型（现机队已统一为PARKER构型）。

从失效原因分析，此插头导线有一段较长距离弯曲悬空，而且距离最近的固定卡子大概20cm左右，发动机是高振动区域，在长期的振动作用下，导线容易拉扯和转动，最终导致插头松脱或者螺纹损坏。

该线束MW0312连接到EDP的导线线束，在EDP附近没有设计卡子固定导致的，所以最终还是要厂家从工程设计上来根本解决。厂家应该也意识到这个问题，但并为从线束角度来解决，而是PARKER联合发布了关于EDP释压电磁阀的SL和改装。SL和SB同一描述，希望通过对垫圈，螺栓和垫片的改进提高其耐受能力。机队下发EOCOM，执行EDP的被动改装。

从设计上看，单一改变EDP本体，应该是无法解决源头的问题。

737MAX使用相同的EDP，但在线束的布局上，则相对好很多。但机队出现过一起在更换EDP后大概1个多月发生松脱的案例，机队情况进一步观察中。

来源于网络公众号

航线检查中，经常会发现3号或者6号船型整流罩中部外侧封严处的铆钉松动或者丢失，位置见下图：

对于此处铆钉的松动在SRM 57-53-70-2R-2给出了修复方案。在修复前，需要确定该处衬板件号113A9380-1或113A9380-2，衬板件号不同选用的修复方法不同：对于113A9380-1的衬板，有两种修复方法，其中方法1为临时修复，方法2为永久修复。对于113A9380-2的衬板，只能使用方法3进行永久修复。下面通过翻译SRM了解下这三种修复方法。

方法1：为临时修复，每500个飞行循环或间隔更短，需要对该修复区域进行详细目视检查，当发现新的损伤时，完成永久修复。

• 确保铆钉孔尺寸不大于0.325IN，拆下松动紧固件。
• 安装BACB30NN3K( )螺钉，注意从整流罩内侧向外侧穿螺钉，也可以使用BACB30XD3K( )螺钉。
• 安装BACW10U-D( ) dimpled washer，注意该垫片从整流罩外侧安装，也可以使用BACW10U-C( )。
• 在第3步的垫片上安装NAS1149D0416J的垫片。
• 在最外侧安装BACN10JC3C螺帽，也可以使用BACN10JC3CD。

方法2：

• 拆下5颗紧固件。
• 拆下113A9380-1衬板及113A9350-11封严。作为备用方式，也可以在此安装113A9380-2的衬板，但须执行方法3的修复方案。
• 将113A9380-1衬板上的铆钉孔扩至0.210in.(5.334mm)-0.215in. (5.461mm).
• 在整流罩的内外侧贴上玻璃纤维预浸料，件号为BMS 9-3 H2 or H3，玻璃纤维的粘贴范围至少在各个方向超出第5步制作的补片0.25IN，将玻璃纤维上边缘与整流罩边沿修剪平齐。
• 制作一个厚度为0.063IN（1.60MM）的2024-T3补片（件号2024-T3-0.063），处理掉补片上的划伤等，补片尺寸见下图（需要金工支援）：

• 给补片上涂一层化学转化涂层阿洛丁。
• 在补片上涂一层底漆，件号BMS 10-11, Type I 或者 BMS 10-79, Type II
• 用BMS5-95将补片粘到整流罩上，确保补片的前边缘距离第一颗铆钉为0.63in. (16.00mm).
• 在补片上钻出五个紧固件孔。
• 重新安装 113A9380-1衬板和113A9350-11的封严。
• 安装五颗紧固件。
• 用BMS5-95填充补片四周与整流罩结合处。

方法3：

• 拆下5颗紧固件
• 拆下113A9380-2衬板及113A9350-11封严。
• 确保113A9380-2衬板上的铆钉孔孔径为0.210in.(5.334mm)-0.215in. (5.461mm)，如果孔径小于此，扩至0.210in. (5.334mm)-0.215in. (5.461mm).
• 在整流罩的内外侧贴上玻璃纤维预浸料，件号为BMS 9-3 H2 or H3，玻璃纤维的粘贴范围至少在各个方向超出第5步制作的补片0.25IN，将玻璃纤维上边沿与整流罩边沿修剪平齐。
• 制作一个厚度为0.063IN（1.60MM）的2024-T3补片（件号2024-T3-0.063），处理掉补片上的划伤等，补片尺寸见下图：

• 给制作的补片上涂一层化学转化涂层阿洛丁。
• 在补片上涂一层底漆，件号BMS 10-11, Type I 或者 BMS 10-79, Type II
• 用BMS5-95将补片粘到整流罩上，确保补片的前边缘距离第一颗铆钉为0.63in. (16.00mm).
• 在补片上钻出五个紧固件孔。
• 重新安装 113A9380-2衬板和113A9350-11的封严。
• 安装五颗紧固件和垫片。
• 用BMS5-95填充补片的四周。

方法2和方法3中用到的紧固件件号如下图：

有次航后工作者发现某飞机3号船型整流罩外侧上部封严处的一颗紧固铆钉松动，如下图：


通过查阅装机信息，该处衬板件号为113A9380-2，需要使用方法3进行修复。由于航材等原因，无法第一时间进行修复，于是给波音发了SR，波音答复：

对于件号为113A9380-2的衬板，该处的紧固件松动，按SRM只能进行永久修复，如果遇到航班无法调整、航材保障困难、没有专业人员（制作铝板补片、打铆钉）等情况，给波音发个SR还是很有必要的，毕竟仅仅修复一个紧固件相对容易的多，办个保留，等后续协调到人力和航材后再按SRM从容处理。