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在机队中常遇到在复飞的时候遇到襟缝翼超速的情况，其中波音对于当时的加速度要求比较高，均一事一议的方式。

2024年12月，波音对737 AMM 05-51-08 FLAP/SLAT DOWN OVERSPEED CONDITION襟缝翼超速特检程序已更新，其中NG的手册刚以TR形式完成改版，MAX的手册预计明年5月前完成改版。正文内容主要变化如下图所示，对条件进行了细化，减少了需联系波音及无法商业运行的情况。

737NG的改版如下

来源于网络公众号

根据澳大利亚航空安全调查局刚刚发布的一起事件的调查报告，一架波音737又因为飞行员扳错开关导致飞机差点空中失控。

该事件发生在2023年9月6日从布里斯班至墨尔本的一架注册号为VH-YQR维珍澳洲航空波音737-800客机上。当飞机接近巡航高度时，客舱乘务员希望进入驾驶舱。当时机长为监控飞行员，在确认安全程序之后，机长伸手去打开驾驶舱门。但是因为和方向舵配平位置接近，而且手感比较像，所以机长实际上是使用的下图左边的方向舵配平电门，而不是右边那个驾驶舱门开关。

因为驾驶舱舱门开关需要保持在开的位置，一直到门被打开，所以机长是持续将方向舵配平电门转向左侧。错误的转动造成飞机方向舵配平向左到了极限。虽然作为操纵飞行员的副驾驶很早就发现了飞机开始带左坡度，改用自动驾驶航向选择飞行。但是飞机状态没有任何改善，于是他脱开自动驾驶，使用全部副翼向右转来制止飞机的左坡度。在飞机稳定下来后，飞行员发现需要使用驾驶盘（刻度盘）向右偏转35度来控制飞机。在检查哪里发生问题的时候，作为监控飞行员的机长这时候才发现方向舵配平打到最左侧。于是将方向舵配平回到中立位之后，飞机重新正常飞往墨尔本。但是在整个过程中，飞机左坡度达到42度，触发了坡度警告，并造成一名乘务员受伤。

之前的ANA也发生过类似的事故，2011年9月6日，当时是机长去洗手间，副驾驶一个人在驾驶舱，机长回驾驶舱时，副驾驶也是扳错电门。ANA这架737-700型飞机差点翻过去，飞机左坡度达到130度，下俯35度，高度从41000英尺掉了6300英尺（大约2000米），航向从052度变为257度，超过180度反转，飞机载菏达到2.68G。

飞机进入复杂状态。所幸副驾驶最后控制住了飞机，该次事故造成4名乘务员受伤，所幸没有造成其他乘客受伤。

2024年8月，有5*79飞机PSEU灯亮，自检有32-64004 NO DISPATCH、31-52108 GS PRESS A FAULT 和 31-52109 GS PRESS B FAULT信息，收放扰流板，信息消除，PSEU灯不亮，询问机组扰流板手柄放出角度比平时角度偏小，保留自动模式放行。

译码看故障段时的减速板手柄角度升起不够。

正常的角度。

排故历史已经更换过两个减速板作动器。故障依旧，分析是由于机械部分卡滞导致的。

在停场故障中：

1、当减速板手柄处于向DOWN位时，校装销孔 S/B-1可以自由顺畅插入。

2、 参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能。在自动减速板操作期间，作动器可以完成全行程运动（有两个行程）。手柄间歇性不能完全升起到位。

3、 参考AMM27-62-00-800-803 执行减速板手柄摩擦力测试。在执行测试时抬起手柄的伸缩部分并将手柄移出定位卡槽。放下伸缩部分并让手柄沿plate滑动，未感受有紧涩或突然的力增加。

4、 断开下部减速板手柄控制杆，检查移动手柄所需的力小于 0.2 磅。未感受到有任何紧涩或突然的力增加。

5、断开到地面扰流板控制阀输入杆的控制杆。检查控制杆无卡滞。检查控制阀输入联动机构无卡滞或腐蚀。

6、 松开钢索 SBA 和 SBB，在减速板前扇形盘处断开它们。测量将减速板手柄从预位卡槽位置移动到飞行卡槽位置所需的力，当钢索断开时，施加约7-8磅时开始滑动，大于厂家建议的2.0 – 2.9 磅力。

7、 参考 AMM27-61-00-820-809 进行扰流比率调节器无回程组件（No-back Assembly）测试正常。

8、参考AMM27-62-22-000-801和AMM27-62-22-400-801更换了减速板手柄和轴承。拆下的轴承有单侧存在卡滞。

9、参考AMM27-62-21完成手柄刹车组件更换。重新连接SBA 和 SBB钢索，参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能，多次测试自动减速板作动器和减速板手柄作动正常。

从排故结果看是手柄轴承的问题，机队基本上没有遇到过，有其他航司的总结有提到同类问题。

仅做情景参考，来源于某航事件调查

背景：

2024年11月，国内某航司有飞机在落地后，因需要穿越另一条跑道，在等待接到穿越通知后，多次增加推力，飞机始终无法向前移动。塔台指令跑道外继续等待。后机组按建议关闭AB系统，踩刹车泄压，增大油门后开始移动。由于未能及时打开液压泵并且储压瓶压力已不足，飞机无法立即制动，导致越过等待线。

《737NG飞机主轮刹车无法解除占用滑行道处置检查单》

•当飞机无法解除刹车时，首先核实飞机具体位置，并对照机场停机位置图，确定飞机前部是否有跑道、道口等。如果前方有跑道或者道口，在开始处置前需要提醒机组飞机有突然向前移动的风险。

•对于737NG飞机，可以在CDU上通过ACMS功能来确定当前刹车管路中的剩余压力（对于安装HONEYWELL厂家DFDAU的飞机，可以通过CDU上，按压ACMS-ALPHA-DISPLAY-BPML/BPMR，来确定左侧和右侧刹车压力。对于安装TELEDYNE的DFDAU，方法类似，代码是BPRESSLM/BPRESSRM ）。如果管路中刹车压力异常偏高（正常情况刹车余压应小于150PSI），则证明刹车控制系统有问题，可以通过关闭液压泵，反复踩刹车的方法来释放管路中余压，然后再重新开泵，在不踩刹车的情况下，检查刹车管路压力，如果没有刹车压力，则系统恢复正常，可以尝试正常滑行。

•如果管路中没有异常的刹车压力，说明刹车控制系统正常，造成无法滑行的原因可能是刹车粘连、卡滞，或者地形障碍（如排水沟渠盖、地灯、地面不平整等）。建议机组反复深踩刹车后，增加发动机推力到50% N1，如果在50%N1时飞机开始滑行，则降低推力到30% N1左右，如果仍然可以继续滑行，说明刹车粘连已经消除，或者已经越过地形障碍，后续可以正常滑行。

•如果增加到50% N1时飞机仍然无法滑行，或者虽然开始滑行，但是降低推力后又重新停止，则放弃滑行，原地等待。需要地面机务人员前往检查刹车情况，视情拆除刹车或者将轮胎放气，按照AMM TASK 09-11-04-580-801 Tow the Airplane with Flat Tire，使用拖车将飞机拖回。

点评：

1、如遇地面凹坑，有52%以上才能滑动的案例。

2、刹车传感器出厂的漂移值为正负150PSI，在机队没有开展刹车余压监控的时候，漂移超过的量不少，在后续监控门槛放宽后，可能存在少量超过的情况。

3、在飞机滑出起飞阶段，除明显发现有地面凹坑的情况（对于大范围的凹陷，有时地面不易直观看到，但这种情况通常50%以下N1可以改出），否者均建议拖回完成译码、刹车做动检查和AACU自检。因为持续卡滞容易触发起飞阶段爆胎。

4、不建议机组自主释压，低速的刹车粘连和压力释放与否没有关系。

5、低陷的凹坑，有拖车拖不动的情况，可以往反方向推等方式，通常只要改出当前状态，就能推动。

6、对于MBD构型的碳刹车构型，则需要考虑中心毂环切的可能，不要机组自主滑动。需完成刹车轮毂检查。

7、对于高寿的honeywell钢刹车构型，如有超过1200CY以上的，则需考虑耐磨片脱离问题，不要机组机组滑动。需完成指示销一致性检查。