某航司一架波音73NG，每隔几个月出现一次组件跳开故障，一会左侧，一会右侧，最后排故结果均为ACM转动力矩超限更换，ACM转动力矩标准20磅寸，故障的ACM在翼检查基本在35磅寸左右，且转动不丝滑有间歇性卡滞。
由于间隔时间也不算短，因此刚开始的个别更换没有引起注意，后续进行统计，发现自从APU装机后，2年时间换下了5个ACM，考虑两者存在一定关联度。其中，对最后一次换下的ACM旧件进行了仔细观察，发现本体上残留了少量滑油痕迹。
于是找来了历次更换的ACM修理报告，发现故障原因基本相同，内部有油污。
于是完成了组件排故后，为追寻滑油的来源，对APU引气管隔离检查时，虽然管壁没有明显的滑油痕迹，但是接头处发现了黑色焦炭一类物质，怀疑为滑油经过长期高温烘烤后留下的痕迹。
完成APU更换后，故障未再出现。
APU修理发现问题如下，确实存在APU内部漏油。
附：APU修理报告
2024年以来，有两架飞机（5*71和5*28机龄超过16年）反映起落架上方管路支架(PN274A9162-2)固定螺栓inset脱出，支架无法固定的事件。盖板号均为651BT，对应的有551BT盖板。
具体的表象如下视频所示
Insert断裂，头部的固定环残留在盖板上，螺纹部分跟随螺钉脱出。
从目前看属于典型的机队老龄化问题。
处置上，做以下提示：
1、651BT盖板上级组件件号为115A2514-6,651BT盖板组件件号为115A2521-10（包括INSERT）。
2、根据DWG 115A2514，固定螺钉和垫片的件号如下：
3、根据DWG 115A2521 SHEET3, INSERT件号为NAS1835-3M（互换件BACI12AC3M）
BACI12AC3M实物
4、安装方法见BAC5583
4.1 安装
BMS 5-28, TYPE 7胶的使用
根据波音工程图纸及最新改版后的AMM/IPC手册，驾驶舱灭火瓶的固定卡箍起朝向应该向左（向外），以避免意外碰撞导致开锁。
图纸要求：
下图为错误安装的示例：
但目前从库房领出的新件卡箍，初始朝向都是向右的（还可以用在其它位置，向右就无需调整），如下所示：
对此，可以自行调整卡箍朝向，卡环中心安装固定点虽然是铆接的，但仍可施加外力使其绕安装点转动，转动180度使其朝向向左即可。
对此调整卡箍朝向的方法，已经过波音厂家认可：
R1. Per Kidde Aerospace drawing 896698 ID:001 note 2, it states: “BAND TO BE ASSEMBLED UNLATCHED. LATCH ORIENTATION OPTIONAL, LATCH MAY BE ORIENTED TO OPPOSITE SIDE BY ROTATING STRAP AROUND RIVET ATTACHMENT”.
R2. Per the drawing mentioned above, the rivet PN is 304424 (0.187 Eyelet or Semi-Tubular Rivet Cres, Passivated)
R3. Boeing confirms that the bracket part number P/N : 896698 is the same irrespective of latch orientation. The latch (one strap or two straps) orientation is optional for the bracket assembly on the 737NG and 737MAX fleet.
R4. Boeing has No Technical Objection to reposition the band within the bracket assembly in order to orient the latch to left direction on all 737NG and 737MAX.
2025.5.13更新：
波音已将驾驶舱灭火瓶卡箍方向调整改版进IPC，后续将体现在15-AUG-2025的正式手册改版中。
2025年2月，有飞机反应驾驶舱出风口风量小，检查电子舱有空调管路脱开。紧固的易拉得松脱。较为少见，以作记录。
