自有案例，2023年3月有飞机，在厦门机场进近时连续发生前视风切变虚假警告。系统自检和测试均正常，为了验证是否存在该构型的问题，后续使用4架同为HONEYWELL气象雷达构型的飞机执飞了该航线，未发生警告。本机在其他区域运行中也未再触发前视风切变警告。
波音的回复意见为：考虑到两次预测风切变事件均发生在低风速、相似高度进近时的同一位置，气象雷达系统可能错误地将飞机飞行路径上的环境情况识别为具有潜在的风切变特征。已知的情况是，由移动的交通物体、火车、动物迁徙(鸟群)等环境因素以及地形和人造结构引起的虚假PWS警报，可以创造条件(间歇性或短时间的湍流)，使WXR系统产生风切变的印象。由于这些事件是由飞机外部的随机环境因素引起的，因此没有实际的方法来防止这种类型的虚假PWS警报的发生。
HONEYWELL的意见为：所有三起事件都在同一地点触发警告，且警告发生时没有相关的天气报告，结合事件发生的区域，分析可能是由于附近船只或行驶的车辆引起的虚假报警。同时根据厂家建议对雷达罩损伤或内部积水可能导致多次反射出现错误警报的情况进行了检查，确认雷达罩无损伤，内部无积水。
| ATA | 虚假故障 | 可采取措施 | 触发阶段 | 参考文件 |
| 22 | Autothrottle Disconnect Events 22-31687 (ASM 1) or 22-31688 (ASM 2). | 复位A/T电源正常，无须进一步排故。 | 地面、空中 | 737NG-FTD-22-09001、737NG-FTD-22-16001、737NG-FTD-22-21002 |
| 30 | 风挡加温OVHT | 重新开关 | 电源切换后 | 737NG-FTD-30-20001 |
| 31 | DSPLY SOURCE 1 (2) message after installation of Blockpoint 15，31-60041 DEU-1 Software Reset，31-60042 DEU-2 Software | 软件缺陷，地面当前测试正常则无须更换DEU。 | 地面，空中 | 737NG-FTD-31-17001 |
| 34 | FMC SOFTWARE RESET | 如果故障信息为FMC软件重启导致，可以无须更换FMC。 | 地面，空中 | 737NG-FTD-34-15001 、737NG-FTD-34-18007 |
SR 3-5594143814 和 SR 3-5592101237
自有案例
2023年3月，有飞机发生一起垂直导航 (VNAV) 模式下降时意外改平的 SDR 事件。乌鲁木齐进近阶段在3872FT，自动驾驶、自动油门接通，下降率出现异常减小，由800FT/MIN减小至400FT/MIN以内，飞机姿态由1.5度左右增加至4度以上，飞机垂直轨迹开始产生偏差，机组断开自动驾驶，开始修正垂直偏差并执行复飞程序，后续重新加入25号RNP进近。
译码情况如下：
17:55:58 QNH5400FT，着陆形态完成，LNAV接通，自动驾驶接通，自动油门接通，机组接通VNAV, VNAV PTH方式指示正常。
17:56:45 QNH4896FT, VNAV PTH、LNAV 方式，自动驾驶、自动油门接通，机组调定最低高度2500FT,飞机状态正常。
17：59:40 飞机通过FAF点，开始转入下滑，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，自动驾驶、自动油门接通。
18:00:24 QNH4384FT (无线电高2276FT),飞机状态稳定，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，自动驾驶、自动油门接通，机组调定复飞高度4900FT。操作程序正确。
18:01:04 QNH3872FT，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，自动驾驶、自动油门接通.下降率开始异常减小，由800FT/MIN减小至400FT/MIN以内，飞机姿态由1.5度左右增加至4度以上。飞机垂直轨迹开始产生偏差。
18:01:13 QNH3840FT，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，垂直偏差逐渐增大，机组断开自动驾驶，开始修正垂直偏差，指引指示一直不正常，显示高姿态指示。
18:01:56 QNH3392FT，VNAV PTH方式断开，LNAV方式显示正常。
18:02:07 QNH3232FT（无线电高度1106FT），机组按压TOGA电门，执行复飞程序。
后续重新加入25号RNP进近，正常落地。
根据QAR数据和机组反馈分析，进近过程中，进近程序正确，飞机指引出现非正常指示，自动减小下降率导致垂直偏差，机组及时断开自动驾驶修正，后执行复飞程序。机组判断准确，处置正确。
根据译码及测试结果，初步分析为FMC计算机U13软件缺陷导致的飞机在垂直导航（VNAV）模式下降时意外改平（波音在FTD-34-19003有此类问题的说明），B737NG机队在梯度下降航段， FMC计算的航路可能会出现因计算偏差而导致高度层突变，从而导致飞机在垂直导航（VNAV）模式下降时意外改平。当两台FMC计算出现差异时，FMC之间有可能会出现误差比较，从而导致FMC重新预测飞行航迹。该误差比较很快会得到修正，不会触发FMC不一致信息逻辑。但是由于FMC的误差比较和重新同步，FMC可能会执行重新预测飞行航迹。 如果前一个航路点有“等于或高于（At or Above）”的高度限制，则FMC重新预测飞行轨迹时将使用该高度限制，这将导致飞机实际高度低于重新预测的FMC航迹，随后在截获新的航迹之前，飞机会出现短暂的改平。 需注意的是在出现该情况时，FMC会继续遵守所有飞行计划中的高度限制，但是飞机将出现一个稍微陡峭的航迹。对此故障，波音认为该情况机组可识别出并采取合适的措施，推荐升级FMC OPS软件到U14版本可解决。
经咨询 NDB 供应商，依据NDB 编码现则，在飞行程序设计过程中除非程序强制要求在某点必须使用固定高度时 NDB 会编为等于 (AT),其余高度限制均会被编码为等于/高于(AT/ABOVE)。如程序中未强制要求使用固定高度 但NDB 编码等于 (AT)时,飞机资态会出现突升或者突降的况，对飞行安全造成影响。因此经综合评估，进近过程中的飞行程序除非程序中要求编码等于（AT) 高度，其余未强制要求的程序均编码为等于/高于（AT/ABOVE)高度。
经过与波音和GE的沟通，厂家证实了这一问题、
Boeing/GE has completed the FMC BITE and QAR data analysis for Airplane B-2xxV for the reported event dated 24-Mar-2023. The analysis indicates FMC sent an conflicting altitude target constraint to the Autopilot while in descent to prevent the airplane from descent and to deviate from the vertical path. This is a known software anomaly with FMC OPS U13 and prior and is listed in 737NG-FTD-34-19003. Further, we confirm that this issue has been fixed in FMC OPS U14.
波音对于机组操作的建议如下：
As stated in 737NG-FTD-34-19003, operators can review the specific procedure for the presence of AT/ABOVE altitude constraints. If AT/ABOVE constraints are identified, operators can contact their NDB supplier to determine what, if any, change can be made within the NDB to replace AT/ABOVE with AT constraints. Crews should follow the attached FCTM Stabilized Approach Recommendations and Mandatory Missed Approach recommendations, which include: executing a missed approach on an RNP based approach and an alert message indicates that ANP exceeds RNP; for airplanes with NPS, during RNP approach operation, anytime the NPS deviation exceeds the limit or an amber deviation alert occurs unless the aircrew is able to change to a non-RNP procedure; for airplanes with FMC U14 or later, during RNP AR approaches, with or without NPS, anytime the UNABLE REQD NAV PERF-RNP is shown during the approach, regardless of whether or not the lateral or vertical RNP are exceeded; and for airplanes without NPS, during RNP approach operation, anytime the XTK exceeds 1.0 X RNP unless the aircrew is able to change to a non-RNP procedure.
气象雷达的风切变警告是前视风切变（PWS-predicted windshear），也叫可预测的风切变，在飞机的起飞和进近阶段自动起作用。探测原理是多普勒频移，以气象雷达T/R本身发向前方的雷达波束探测飞机前方的气象条件，根据反射回波的频移确定前方是否有风切变气流。主要的警告信息是听觉的 “WINDSHEAR AHEAD WINDSHEAR AHEAD; GO AROUND WINDSHEAR AHEAD；MONITOR RADAR DISPLAY”；视觉信息主要是显示“WINDSHEAR”。预测性风切变警报在无线电高度1200ft以下工作。注：飞机在低于2300英尺的起飞和着陆环境下，即使是雷达关闭，风切变探测也总是启动。
进近阶段风切变判断依据（QRH MAN 1.11）：
1 进近过程中预测风切变警告：[“复飞，前方有风切变（GO-
AROUND， WINDSHEAR AHEAD）”音响]
▲执行风切变脱离机动飞行，或者，根据飞行员的判断，执行正常复飞。
2空中遇到风切变：
▲执行风切变脱离机动飞行。
备注：下列情况表明飞机处于风切变中；
●风切变警告[双谐音笛声后“风切变，风切变，风切变 （WINDSHEAR，WINDSHEAR，WINDSHEAR）]或”
●不可接受的飞行轨迹偏离。
备注：通常，不可接受的飞行轨迹偏离，是指在 1000 英尺 AGL 以下，正常稳定飞行状态变为超出下列任一情况的不可控制的变化：
⭐ 15 海里/小时指示空速
⭐ 500 英尺/分垂直速度
⭐ 5°俯仰姿态
⭐ 偏离下滑道1个点
⭐ 在较长一段时间内，油门杆位置不正常。