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主轮胎面损伤

ISO-32-25-48916

近年来，西南航空（Southwest Airlines）（（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂））注意到多起轮胎故障事件，导致运营中断并产生高昂维修成本。损坏现象同时出现在翻新轮胎和新轮胎上，使得问题日益复杂。请参阅附件中关于轮胎事件次数及显著差异的简要数据。西南航空持续研究并实施新策略以避免轮胎事故，因此希望与其他航空公司运营商分享经验。

为此，西南航空将采用以下格式进行问题与数据沟通，并希望其他感兴趣的运营商能在一周内以相似格式反馈信息。西南航空将请求波音公司（Boeing）在大约两周后主办一场由航空公司运营商主导的研讨会，并邀请波音服务工程团队提供必要的技术支持。会议目标是通过运营商主导的对话，结合波音的技术咨询，共同探讨解决方案。

ASA（阿拉斯加航空）跟帖轮胎故障情况报告（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂）

自运营波音737 Max以来，ASA共发生了3起Max轮胎故障事件。所有故障均为胎面脱落，导致机翼和机身受损。然而，轮胎胎体仍保持充气状态。目前，固特异（Goodyear）正在调查故障原因。Max机型使用的均为全新轮胎，未授权使用翻新轮胎。

在过去两年中，我们的NG（Next Generation）机型发生了5起主起落架轮胎故障。除1起事件外，固特异初步认定其他故障原因很可能是过度变形（胎压不足）。轮胎磨损等级（R级别）从1级到4级不等。

在过去两年中，我们还发生了3起前轮轮胎故障（其中2起为R1级别）。一起发生在Max 9机型上，另一起发生在-900机型上，第三起发生在900ER机型上。这3起故障均表现为胎面分离（程度不一），但轮胎仍保持充气状态。所有故障均发生在不到20个飞行循环内。固特异对这3起故障的结论是过度变形/过载。

ASA认为刹车/轮毂卡滞问题是一个独立问题。我们的大部分事件涉及碳刹车盘，其因氧化（由长时间暴露在高温下引起）而损坏。

针对西南航空（Southwest Airlines）此前发布的关于阀芯漏气问题的帖子，ASA在此重申：

ASA的Max-9机型（使用3-1709轮型）也遇到了类似问题。我们在每3天的胎压检查中增加了一个步骤，即使用肥皂水检查阀芯是否漏气（观察是否产生气泡）。如果发现气泡，地勤人员会尝试拧紧阀芯直至漏气停止。如果无法解决，则更换轮毂。

JWC跟帖

在过去两年中，JWC 遇到了两起 737NG 主轮轮胎故障事件。这两起事件的根本原因被确定为防滞活门故障。这些防滞活门的信息如下：

案例 1：件号：39-353；序列号：54182；18360FH/10281FC

案例 2：件号：39-353；序列号：54705；17859FH/9904FC

上述信息已向波音公司报告。JWC 正在研究这两起事件之间是否存在关联。JWC 还怀疑，由于这两个阀门的序列号如此接近，在生产过程中可能引入了生产质量问题。

失效图例

思维导图可以供参考

灰水系统漏水导致冬季前轮转弯失效

2024年12月，一架800飞机呼和落地后机组反映前轮转弯失效，转弯手轮无法转动，飞机拖回，地面检查转弯钢索在穿过机身左侧的位置有结冰，完成加温后恢复正常。

航后进一步从主电子舱接近检查发现前舱灰水排放软管（IT4350-328）破损漏水，在管路下方和转弯钢索穿过机身位置触摸均有水迹。

波音在737NG-FTD-32-13001中提到有少数航司反映冬季运行时前轮转弯系统失效的情况，检查是由于前舱灰水管路破损漏水，导致水集聚在前轮转弯钢索穿过机身的位置，在寒冷天气下结冰导致钢索无法作动。并给出检查建议减少钢索结冰的可能。

国内航司有反应类似案例，是由于前舱水龙头漏水，导致水流到驾驶舱甲板以下，叠加北方冬季气温寒冷，造成穿过隔框处的钢索结冰卡阻，致使前轮转弯失效。

针对灰水管路漏水，安排对机队进行了普查，未发现其他飞机有漏水的情况。

附：NG和MAX的排水管有所差异，如下图。

某航737NG飞机地面无法滑行故障处置事件

仅做情景参考，来源于某航事件调查

背景：

2024年11月，国内某航司有飞机在落地后，因需要穿越另一条跑道，在等待接到穿越通知后，多次增加推力，飞机始终无法向前移动。塔台指令跑道外继续等待。后机组按建议关闭AB系统，踩刹车泄压，增大油门后开始移动。由于未能及时打开液压泵并且储压瓶压力已不足，飞机无法立即制动，导致越过等待线。

《737NG飞机主轮刹车无法解除占用滑行道处置检查单》

•当飞机无法解除刹车时，首先核实飞机具体位置，并对照机场停机位置图，确定飞机前部是否有跑道、道口等。如果前方有跑道或者道口，在开始处置前需要提醒机组飞机有突然向前移动的风险。

•对于737NG飞机，可以在CDU上通过ACMS功能来确定当前刹车管路中的剩余压力（对于安装HONEYWELL厂家DFDAU的飞机，可以通过CDU上，按压ACMS-ALPHA-DISPLAY-BPML/BPMR，来确定左侧和右侧刹车压力。对于安装TELEDYNE的DFDAU，方法类似，代码是BPRESSLM/BPRESSRM ）。如果管路中刹车压力异常偏高（正常情况刹车余压应小于150PSI），则证明刹车控制系统有问题，可以通过关闭液压泵，反复踩刹车的方法来释放管路中余压，然后再重新开泵，在不踩刹车的情况下，检查刹车管路压力，如果没有刹车压力，则系统恢复正常，可以尝试正常滑行。

•如果管路中没有异常的刹车压力，说明刹车控制系统正常，造成无法滑行的原因可能是刹车粘连、卡滞，或者地形障碍（如排水沟渠盖、地灯、地面不平整等）。建议机组反复深踩刹车后，增加发动机推力到50% N1，如果在50%N1时飞机开始滑行，则降低推力到30% N1左右，如果仍然可以继续滑行，说明刹车粘连已经消除，或者已经越过地形障碍，后续可以正常滑行。

•如果增加到50% N1时飞机仍然无法滑行，或者虽然开始滑行，但是降低推力后又重新停止，则放弃滑行，原地等待。需要地面机务人员前往检查刹车情况，视情拆除刹车或者将轮胎放气，按照AMM TASK 09-11-04-580-801 Tow the Airplane with Flat Tire，使用拖车将飞机拖回。

点评：

1、如遇地面凹坑，有52%以上才能滑动的案例。

2、刹车传感器出厂的漂移值为正负150PSI，在机队没有开展刹车余压监控的时候，漂移超过的量不少，在后续监控门槛放宽后，可能存在少量超过的情况。

3、在飞机滑出起飞阶段，除明显发现有地面凹坑的情况（对于大范围的凹陷，有时地面不易直观看到，但这种情况通常50%以下N1可以改出），否者均建议拖回完成译码、刹车做动检查和AACU自检。因为持续卡滞容易触发起飞阶段爆胎。

4、不建议机组自主释压，低速的刹车粘连和压力释放与否没有关系。

5、低陷的凹坑，有拖车拖不动的情况，可以往反方向推等方式，通常只要改出当前状态，就能推动。

6、对于MBD构型的碳刹车构型，则需要考虑中心毂环切的可能，不要机组自主滑动。需完成刹车轮毂检查。

7、对于高寿的honeywell钢刹车构型，如有超过1200CY以上的，则需考虑耐磨片脱离问题，不要机组机组滑动。需完成指示销一致性检查。

关于737飞机主起收放作动筒液压软管和刹车软管磨损

2024年11月，737机队发生1起右主起落架收放作动筒放下液压软管和支架相磨出现漏油，导致A/B系统液压油大量渗漏和前轮转弯无法工作的案例。通过进一步的机队普查，发现多起主起落架收放作动筒液压软管以及起落架上方刹车软管和导向支架相磨的情况。为了避免管路磨损漏油导致的AOG事件，特编写材料做一提示。

概述：飞机落地前实时监控液压A系统液压油量低和A系统EDP低压警告，落地后机组反映前轮转弯无法工作，飞机拖回。地面检查A系统液压油量0，B系统油量16。检查右主起落架收放作动筒放下管路漏油。

分析：结合系统原理图，当起落架放下后，来自起落架选择活门的压力油经过软管供到主起收放作动筒放下端，在3000PSI高压下，A系统油量快速下降。飞机落地后机组参考检查单将备用前轮转弯电门放备用位，转换活门作动导致B系统压力油供到起落架放下油路从软管漏出，当B系统油量＜21%后，转换活门不满足作动条件回到正常位，B系统油量下降停止，由于此时A系统无法供压，导致前轮转弯无法工作。