近期机队中出现2起机组反映驾驶杆操作力小的故障，地面检查发现升降舵感觉定中机构外部弹簧断裂，统计机队中出现了9根升降舵感觉定中机构弹簧断裂的情况，（外部弹簧251A2190-2,6根，内部弹簧254A2184-3,3根），涉及7架飞机。针对弹簧断裂问题，波音在 737NG-FTD-27-05004中有相关说明，但无进一步措施。特针对关注的问题和波音进行了沟通，要点如下：
1. 波音公司对来自不同运营商的几根断裂弹簧进行了冶金检查，发现弹簧断裂是由于磨损和/或表面损伤引起的裂纹导致疲劳断裂。目前尚不清楚表面损坏是发生在弹簧制造过程中、安装到定心装置过程中还是在正常使用过程中。
2.操作力小很容易被机组人员识别并报告给维修人员，当机组人员报告操作力小时，需要进行排故检查。
3.缩短定中机构弹簧的检查间隔不太可能增加发现弹簧断裂的几率。
4.波音公司不建议在弹簧断裂的情况下放行飞机。在单根弹簧失效的情况下，机组人员会注意到操纵力比正常偏小，而两根弹簧断裂则会对安全产生负面影响。当两个弹簧断裂时，可能会发生飞行员操作引起的振荡，会影响飞行员安全降落飞机的能力。
自有案例
训练时触地后感觉压差灯闪亮，就该问题与波音做了沟通。波音表示收到过报告，在触地时灯亮，在拉起后灭。最开始波音认为是感觉压差计算机中进气导致的，建议使用双发EDP供压。但客户在更换感觉压差计算机，并增压后，在后续的飞行训练中再次发生。波音通过QAR数据分析后认为是由于训练中，左起落架单腿落地后再次拉起导致的。
737MAX的感觉压差系统工作图如下
与下图NG的感觉压差计算机工作原理对比，MAX的增加了FEEL LIMIT FUNCTION，原因是737MAX的重量更重，因而杆力会比NG的大，为了使在起飞阶段MAX的杆力感受与NG类似，因而增加了杆力限制功能。包括伺服活门、限制筒和反馈电门。
主起落架的四个空地电门提供信号给PSEU，PSEU一方面给SCE，一方面给R594和R819继电器，SCE判定在地面的条件是左右主起落架均给地，但R594和R819则是任一给地即可。所以当SCE与R594和R819给出地面判断条件不一致的时候，达到了5-12秒，就会激活感觉压差杆力限制电磁线圈。
因此当发生单腿着地时就可能发生感觉压差灯亮的情况。
案例一：该机刚执行完定检。
2023年1月，有飞机反映接通自动驾驶A或B通道时，驾驶盘会左偏抖动，随后定中。
经检查发现存在校装问题，自动作动筒连杆长度不满足手册要求，参考AMM22-11-29-820-801完成副翼传感器校准，参考AMM22-11-25-820-801完成自动驾驶副翼作动器校准,将连杆7长度由10.6inch调节至10.35inch，依据AMM22-11-00-740-806完成60.31库测试,测试正常，地面分别衔接自动驾驶A/B通道，可以正常衔接，驾驶盘无抖动现象。
案例二：该机刚执行完定检。
2024年5月，有飞机机组写本自动驾驶衔接时驾驶盘右偏，随后定中。与机组核实为接通自动驾驶后飞机向右有坡度（右滚），进近时需向左修正。自检库测试有22-11146/22-11145 AB通道俯仰位置传感器信息。
