运行初期机队出现过多架飞机，出现GROUND DPOILER CONTROL状态信息，扰流板未收回，有27-01260信息。分析为手柄收回后，预位活门未回油导致。处理上通常通过系统测试能解决，如不行可以尝试整机断电，再考虑更换SCE，而最后才需要更换GSCM。
737MAX扰流板无法收回的问题
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737MAX前缘在伸出过程中1#、8#跳动的问题
机队在初始运行中有反应过前缘跳动的问题，表现为在从25-30延伸LE缝翼的过程中，发现1和8缝翼在延伸之前有一个粘滞或收缩动作，在粘滞过程中，7和8缝翼之间的间隙有一个很大的变化，参考以下视频。
波音SR3-4395219275，沟通表示
1：波音公司认为在提供的视频中观察到的“抖动”是正常的，大多数新型737飞机都不同程度地表现出这种特征。
A2：预计缝翼不会完全同时接合或脱离伸出位置止动臂。缝翼的迟疑或跳跃运动以及缝翼接合和脱离伸出位置棘爪时发出的咔嗒声或爆裂声属于正常现象。
此问题在缝翼位置1和8处更为明显，因为它们与B系统液压供应的距离较远。此外，发动机驱动泵的问题不太明显，但仍可能发生。波音公司认为，随着飞行周期的增加，“板条抖动”的问题确实会变得“平稳”。如果希望尝试缓解该问题，波音建议执行AMM任务27-81-00-820-803，并将缝翼预载调整至其最小值。对于缝翼1和缝翼8，这是75磅。波音公司认为，这可能会减少抖动，但可能不会完全消除抖动。
冻雨天气的危害
2021年11月，北方强冷天气，导致温度突变，多地发生冻雨天气。在就对产生了诸多影响。
1，双组件依次跳开。
实时监控TNA-SYX阶段触发LEFT PACK TRIP OFF/RIGHT PACK TRIP OFF左右组件跳开报文，没有其他报文；济南飞三亚起飞离地后，起飞爬升过程中，压力高度16000ft，实时监控有右组件跳开信息，随后有左组件跳开信息，机组按检查单操作，按压TRIP RESET后左组件恢复，右组件灯仍亮，后续再次复位后左右组件工作正常，全程左右发引气压力正常，增压正常，没有压耳感，经会商后机组保持7500米高度继续执行航班。飞机正常落地，地面检查空调和增压系统无故障信息，冲压系统均作动正常，排气简写正常，空调性能无异常。
从故障表现分析，应为在初始起飞机阶段左右冲压进口折流门存在结冰的情况，导致起飞后折流门不能完全收回，影响了进气。由于冲压进气门，在防冰除雪中为避开的区域，所以不能有效去冰，需在绕机检查时有意识的进行。
2，后缘襟翼下襟翼连杆、螺栓、支架拉脱
当日有多家飞机在经历冻雨天气后，下襟翼连杆被拉脱，此前已有相关维护和机组提示。从风险看如是在离地前拉脱，将可能导致需使用副翼和方向舵配平。
3，前轮转弯钢索结冰，导致飞机在跑道上无法转弯。
4，下表面结冰
后缘内侧襟翼程序滚柱的磨损
ISO-27-21-37029
一架737-800在例行维护执行MPD项目27-170-01时，TYM发现后缘襟翼内侧襟翼过度自由活动。排故确定缺陷的根本原因是后内襟翼programming rollers损坏/磨损，更换了三个programming rollers进行修复。随后对TYM 737-800机队进行了一次普查，结果在另外两架飞机上发现了同样的缺陷。MPD项目27-172-01包括rollers的详细目视检查，检查间隔为12000 FC，但缺陷是在间隔内不同的老化时间发现的。根据检查结果，定期对rollers的DVI进行定制任务(间隔2年)，并将其引入到客户的维护计划中。自2016年以来，总共更换了5架飞机上的11ea.滚轮。TYM想知道其他客户是否也经历过同样的缺陷，并采取了相应的预防措施。部件信息:P/N BACB10GS06BKJP20。
船型整流罩前锥定支架内衬套磨损
737NG-FTE-27-X5303
2021年9月有飞机反映发现3号，4号船型整流罩前锥轻微松动，检查前锥固定支架内衬套磨损变形，导致前锥松动。从构型看，该衬套为橡胶材料，内嵌一个金属的铜制套管。
件号为SY10670，英文名ELASTOMERIC BUSHING, 弹性衬套。从安装步骤而言，前锥安装好后，依据后锥间隙的要求进行调整，最后封胶保障气动外形。弹性衬套长期受压，从而失去弹性，封胶出现老化脱落后，在气动力的作用下，就会产生晃动的情况。
我司的NRC数据显示，为在执行以下注油润滑时识别和发现。
后查询FIX有航司在2009提出遇到了相同的类似问题，该航司衬套的使用量为2007=7、2008=9和2009=7（迄今为止）。这些衬套由发现磨损的弹性材料制成。该航司认为该缺陷将使整流罩的前缘“下垂”到气流中，类似于勺子般产生大量阻力。同时怀疑会造成机身振动和噪音。并产生额外的阻力和湍流，造成的整流罩“bucketing”。有两家航司跟帖，表示机队发生过类似的问题。波音未做回应。
SR 4-5205798907和波音的讨论中
A1。波音公司仅收到其他运营商的几份报告，这些运营商也有类似的损坏。
A2。衬套是磨损件，应定期更换。根据机队经验，航司可自行调整检查间隔，以便在整流罩松动之前发现衬套可能损坏。
A3。当前MPD项目57-200-01、57-200-02、57-210-01、57-210-02、57-230-01和57-230-02，每18000 FC对前向配件组件进行一般目视检查。
A4。波音公司认为，松动的整流罩可能会影响飞机的空气动力学性能。主要关注的是襟翼支撑整流罩中的间隙或泄漏路径的打开，这可能会通过增加阻力对气动性能和/或燃油燃烧产生影响。如果存在需要评估空气冲击的特定条件，波音公司将需要测量整流罩和机翼下表面之间因衬套磨损而产生的任何非生产间隙、缺气等。如果需要明确对减载或定性值的形式对阻力增加进行定量估计（即，可忽略或不显著的影响），请向波音公司提供间隙的宽度和长度。
A5。主体衬套没有允许的损坏限制。如果衬套孔超出生产公差（0.3125-0.3130英寸直径），则应予以更换。根据损坏的严重程度，可根据具体情况批准收入航班。
A6. 2012年7月，737NG-FTE-27-X5303的状态从“讨论”更改为“完成-未解决”。此修复项目可能已关闭，因为找不到任何好的解决方案。该设计可能需要一个弹性衬套，以允许整流罩在飞行期间随着机翼和襟翼支架的弯曲而移动。如果使用实心金属衬套，支架可能会因疲劳而过载并过早失效。S113N106规范控制图中指出，外套筒和内套筒从7075-T73棒材更改为CRES和铍铜或铝青铜，这可能是为了减少磨损问题而进行的设计改进。