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风挡雨刷马达的失效统计

2023年7月，对风挡雨刷马达的失效做了一个简要统计。

一，运行情况统计

1，统计风挡雨刷马达的失效数据，共计发生29起雨刷马达不工作的故障，其中，发生在航前的共计24起，占比为82.75%，过站共计3起，占比为10.34%，航后共计2起，占比为6.9%；

2，导致延误7起，占比24.13%，且此7起延误均是航前延误，无过站延误。

3，故障发生时下雨天气的天数为13，故下雨天占比为：13/29=44.83%；非雨天天数为16，故占比为：55.17%。

二，部件失效原因统计

统计1年内共计20个风挡雨刷马达的修理报告（包括机长侧件号：2313M-347-4和副驾侧件号2313M-348-4的雨刷马达），失效原因依次为：

电路板芯片-PN02316-0191-0002，共计12起，占比60%；
电路板线束松动，共计5起，占比25%；
马达固定螺钉松动，1起，占比5%；
转动轴衬套磨损，1起，占比5%；
卡环和滤波器损坏，1起，占比5%。

三，工程政策

SB/VSB/MP/工卡：当前无针对风挡雨刷马达的SB和MP项目，仅有航后工卡：目视检查确认雨刷在位无明显损伤，此工卡无法捕获雨刷马达失效的故障。
雨刷马达航材配备情况：

目前雨刷马达的航材储备情况如下：

件号2313M-347-4：目前总计13个备件，其中8个在修，1个待修，1个租出，3个可用，可用库存分布在海口、北京和西安；
件号2313M-348-4：目前总计13个备件，其中8个在修，5个可用，可用库存分布在海口（2EA）、北京/西安/三亚各1个。

机组航前的正常程序/NP对雨刷没有测试要求，仅是飞机通电前要求确认雨刷选择电门在停放位（雨刷收好）

四，元器件分析

从修理报告查询看，电路板芯片-PN：02316-0191-0002失效是占了主要的失效原因，该芯片为BDCM driver(Brush DC motor driver)

有刷直流电机是一种直流电机，有刷电机的定子上安装有固定的主磁极和电刷，转子上安装有电枢绕组和换向器。

在有刷直流电机的固定部分有磁铁，这里称作主磁极;固定部分还有电刷。转动部分有环形铁芯和绕在环形铁芯上的绕组。两极有刷直流电机的固定部分（定子）上装设了一对直流励磁的静止的主磁极N和S，在旋转部分（转子）上装设电枢铁芯。定子与转子之间有一气隙。在电枢铁芯上放置了由A和X两根导体连成的电枢线圈，线圈的首端和末端分别连到两个圆弧形的铜片上，此铜片称为换向片。换向片之间互相绝缘，由换向片构成的整体称为换向器。换向器固定在转轴上，换向片与转轴之间亦互相绝缘。在换向片上放置着一对固定不动的电刷B1和B2，当电枢旋转时，电枢线圈通过换向片和电刷与外电路接通。

有刷直流电机的使用和控制都非常简便，因此它的设计周期较短。PIC单片机，特别是具有CCP或ECCP模块的单片机是驱动BDC电机的理想之选。

五，附件修理情况

1．拆下的马达为附件定价修理；
2．大多数硬故障的马达失效都是控制电路板损坏；
3．电路板损坏的原因大多都是其上面的一个芯片02316-0191-0002失效，芯片本身是密封的，且返回修理的件密封都没问题，与外界环境关系就不大了，应为芯片内部损坏；
4．还有相当一部分马达返厂时测试正常，原因是马达内部有个电子保护开关，当过热后会保护断开，也能自动复位，这也就是有时在飞机上复位跳开关能恢复正常的原因；
5．对于返厂测试正常的马达，附件通常都判断或推定为保护开关作动后又恢复，如果其他未见异常会NFF返回一次，如果该序号的马达再次拆下返厂，还是检测正常的话，则会主动更换电路板上的02316-0191-0002芯片再返回。

附图：

1，分解前后

2，电机（含过热电门在内）

3，电路板

4，壳体

关于PA声音小的故障总结

有飞机反映客舱PA 声音小，故障间歇性出现，有时自动恢复正常，有时复位后恢复正常。在线路的检查和隔离中经历了较长时间的过程，特对排故过程做一小结。

关于PA声音小故障总结下载

关于MAX厨房烤箱拆卸的经验提示

前期发现 MAX 飞机后厨房烤箱下部有桌板，导致无法直接接近烤箱固定螺钉，在无相关施工经验时，会造成时间浪费的情况。特做如下经验分享。

1，确定需要更换的烤箱，然后将餐车拉出，接近两颗桌板固定螺栓。

2，拆除两颗桌板固定螺栓后，拉出桌板组件。

3，拉出桌板组件后可以看到烤箱固定螺钉接近孔。

当烤箱固定螺钉损坏后，参考 CMM 查询螺钉件号。

无引气起飞诱发引气灯亮

自有案例一 SR 4-5849029592

2023年7月24日，B19*7飞机反映在执行无引气起飞的时候，机组按压TO/GA电门后触发右发引气跳开灯亮，中止起飞，脱离跑道后机组依据检查单进行复位，复位后灯灭。后与机组沟通，不使用无引气起飞，而使用正常构型起飞。未再发生该情况，对于此，厂家在手册中有相关说明，FIM手册的说明如下。

就该问题与波音做了沟通，波音表示，无引气起飞后的出现引气跳开的情况会不时发生。原因是当在爬升过程中，随高度的升高和推力的变化，引气曲线存在重排。当接通时，发动机热端温度可能会瞬间超过预冷器系统的可冷却量，并导致温度过高。这可能是由于环境温度和传感器/电门的工作裕度（390F和450F传感器以及490F开关）等因素的组合造成的。然而，如果一架特定的飞机在无引气起飞后持续发生引气跳开，则可能表明系统性能下降。在这种情况下，波音公司建议按FIM排故。

由于我们的案例情况与这个通用性说明不相符，因而和波音做了进一步沟通，波音表示，可能性最大的是线路问题，不适用于上述FIM中的通用性说明。波音建议的是对AACU、BAR、490电门的插头和之间的线路做详细检查，看是否存在短路，对地短接等异常情况。

参考(WDM) 36-11-11检查以下线路。

ACAU, D10002B Pin 24

D40156P Pin B2

D39922 Pin 12

D39924 Pin 12

D30182 Pin 12

D30184 Pin 12

D30404/DP1104 Pin 10

BAR, DP1102 Pin 10

490F Overtemperature Switch, D528 Pin 2

后续更换了BAR、PRSOV、MW0311线束、高压机活门和高压机调节器。修理厂线束未发现问题，BAR和高压机调节器调压失效、PRSOV和高压机活门卡滞。

自有案例二 SR HNA-HNA-24-0784-02B

2024年4月3日，B-5*37飞机反映在执行无引气起飞的时候，机组按压TO/GA电门后触发右发引气跳开灯亮，中止起飞，脱离跑道后机组依据检查单进行复位，复位后灯灭。机组开关引气，引气压力正常。再次使用无引气起飞正常。

译码显示机组启动后接APU引气，右发引气一直接通至滑行道跑道头才关（右发引气接通持续8分钟），跑道航向11.95，31节时右引气灯亮，机组收油门中断起飞。

第二次使用无引气起飞，未有故障灯，引气使用正常。

再次与波音做了沟通，波音表示

1，在关于是超温跳开还是超压跳开的问题上

波音表示，在执行无引气起飞时，两个引气电门均处于关闭位置，引气灯点亮；重置后，正常构型起飞（开引气），没有任何问题。由于系统在不工作情况下引气灯亮起，怀疑可能存在间歇性接线问题，这与故障隔离手册（FIM）36-10任务801中的主题说明无关。

2，有无类似案例

波音表示，也收到过类似的报告，在地面没有发动机引气的情况下，引气跳开灯点亮，其中一些是由于超压电门故障引起的，还有一些是由于发现接头与引气调节器（BAR）断开连接引起的。

排故上

波音认为应该不是由于超温跳开导致的，当然需要首先排除电门指示问题，也可以更换超温电门作为预防性措施。

由于是无引气起飞，波音认为可能是由于超压导致的，波音建议检查以下：

1、参考AMM TASK 36-11-00-700-803执行健康检查超压电门和BAR。

2、检查下BAR的件号，因为有些是180PSI跳开的，有些是220PSI跳开的。

参考FIM 36-10 Task 801 Step E.(1).(c), if the BLEED TRIP OFF light came ON during a ‘no engine bleeds takeoff’, then replacing the High Stage Valve，波音建议完成健康检查后，根据结果按需更换高压机活门。

如果故障再现，就考虑线路问题，。波音建议的是对AACU、BAR、490电门的插头和之间的线路做详细检查，看是否存在短路，对地短接等异常情况。（同上一案例的回复）

在后续的交流中，我们提出，无引气起飞场景下，HPS活门在TOGA阶段，由于发动机功率变化太快，HPS活门如果响应偏慢，不能快速关闭。会导致PRSOV上游管路中，压力快速上升，达到超压触发的条件。

波音认为，在无发动机引气的情况下起飞时，如果压力调节和关断活门（PRSOV）关闭，过度泄漏的高阶段阀（HSV）和/或故障的引气空气调节器（BAR）过压开关可能会导致BLEED TRIP OFF指示灯亮起。然而，波音指出，由于在PRSOV上游没有压力传感器，我们无法量化在该操作条件下9级引气压力泄漏到HSV的程度，也无法预测这种阀门失效模式。如果BLEED TRIP OFF指示灯是由于HSV泄漏导致的过压，我们不预期它能在起飞推力设置下复位。因此，我们认为修订飞行机组操作手册（FCOM）的程序以避免中断起飞是不适当的。

Boeing agrees that it is possible for an excessively leaking high stage valve (HSV) and/or a faulty bleed air regulator (BAR) overpressure switch to cause the BLEED TRIP OFF light during a “no engine bleeds” takeoff when the Pressure Regulator and Shutoff Valve (PRSOV) is closed. However, Boeing notes that since a pressure transducer is not available upstream of the PRSOV, we are unable to quantify how much 9th stage pressure is leaking past the HSV at this operating condition and cannot predict this valve failure mode. If the BLEED TRIP OFF light is due to HSV leakage resulting in overpressure, we would not expect it to be resettable during takeoff thrust settings. As such, we do not believe a revision to the Flight Crew Operations Manual (FCOM) procedure to avoid a rejected takeoff would be appropriate.

但波音暂时没有飞机数据表明，在无发动机引气的情况下起飞时出现BLEED TRIP OFF指示灯是常见现象。

外部案例三

在交流会上，有国内航司分享了类似的案例

在执行无引气起飞阶段9级压力可以达到298PSI，对应的警告同步发生。