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自有案例，罕见故障

2023年5月，有飞机反应左翼身过热灯在测试时不亮，按压灯泡和灯光测试正常，自检有32 KEEL BEAM信息，重装计算机无效。测量D742PIN9-PIN29为1.3M欧（手册要求是小于15欧）。重装D742自检正常无32信息，初步判断D742后方的线束有问题。对于64信息（初步判断为之前做M项，出的警告信息）。

从线路看

经验小结：

1，该故障信息可以MEL放行，方式是使用加温强对探测线加温验证过热灯点亮。

2，机组操作手册中，仅要求对翼身过热灯亮做测试，因而该缺陷可能长时间不能得到识别。

自有案例

2023年5月，有飞机反映进场阶段高度约3500ft出现左右高度表不一致，左侧高度表为零，右侧高度表3500ft，管制指挥上高度3900ft，机组观察到左侧气压基准值从858HPA变到了700多HPA，重新调到858HPA后恢复正常。实际译码情况为左侧气压基准逐渐减少，左侧气压高度随气压基准的变化而不断减少，后机组发现气压基准出现变化，重新调节气压基准后，气压高度恢复正常。

该现象与波音737NG-FTD -22-11002中介绍的类似，但与我司历史上遇到过的案例不同。

波音737NG-FTD -22-11002介绍，有尚未明确的原因可能导致单侧气压高度剧烈 波动（常见于左侧），持续时间一般不超过数秒钟，该现象不会对自动驾驶及飞行操作产生影响。对于该情况可译码确认气压基准是否正常，若气压基准异常则需更换相应EFIS面板，若无异常则可继续使用观察，再次反映则进一步排故。

以下是常见的历史案例：

1、机组反映进近时，5100ft高度左侧气压高度表剧烈跳变，持续1秒，机组随即复飞，后续显示都正常。

2、下降阶段机长侧PFD上高度有短时剧烈波动，出现ALT故障旗，后续消失，此现象连续出现两次。QAR译码数据有两次机长侧气压基准跳变到23.624inHG，更换机长侧EFIS控制面板。

3、双侧气压高度表在五千多尺出现了一次瞬时跳动，持续时间不到2秒，后面高度显示正常，QAR译码数据气压基准未见跳变，

附一：高度不一致检查单

附二：高度不一致指示，当机长和副驾驶高度差大于200英尺，触发ALT DISAGREE

附三：气压基准高度：

从EFIS控制板上选定气压基准高度，并显示在高度尺下面。如果以英寸为单位选定气压基准高度，IN显示在数字气压基准值旁。如果以百帕为单位选定气压基准高度，HPA显示在数字气压基准值旁。如果选择标准的气压基准，显示STD。

附四：高度的差异解释

一、各种飞行高度缩略语

二、高度分类如下图所示

1、地理标高：以平均海平面（MSL- Mean Sea Level）为基准测量的真实的地理高度，因为是以平均海平面为基准的高度，因此通常称之为海拔高度（Elevation）。例如：

机场标高是以机场可用跑道最高点到平均海平面（MSL）的距离测得；

入口标高是以跑道入口处到平均海平面（MSL）的距离测得；

地形标高是以地形所在位置到平均海平面（MSL）的距离测得。

2、飞机飞行高度

1） 相对高度，飞机从空中到某一既定机场跑道的垂直距离，这一高度在起飞、降落时使用。如：AAL、AFE、DH、MDH、DDH、TH、RDH、TCH等。如使用气压高度表测量，表示为：场压高度/HQFE；也可用无线电高度RA作为参考。

2） 标准气压高度（飞行高度层），是指飞机从空中到标准海平面（即：大气压力为1013.25hpa的气压平面，注意不是平均海平面）的垂直距离，这个高度是国际通用的，飞机在进入航线时主要使用该高度，避免相同空域、相同航线上的飞机在同一气压平面上相撞。使用FL表示，使用气压高度表测量，表示为：标准气压高度/HQNE。

3） 绝对高度，飞机从空中到平均海平面（MSL）的垂直距离。如：DA、MDA、DDA、TA、MSA等。使用气压高度表测量，表示为：修正海压高度/HQNH。

4） 真实高度，是指飞机从空中到正下方地面的垂直距离。如：AGL，使用无线电高度表测量，用RA表示。当机场区域较为平坦时，真实高度/RA可近似等同于相对高度（AAL、AFE、DH、MDH、DDH、TH、RDH、TCH）。

气压高度表是利用大气压力随着高度升高而降低的原理，通过测量飞行高度上的大气压力，对比一个固定的气压基准，并根据压力和高度的变化关系来计算气压高度的。由于选取的固定气压基准不同，高度表显示的高度就不相同，有三种气压基准高度：

1）以标准气压为基准的：标准气压高度/HQNE

2）以机场气压为基准的：场压高度/HQFE

3）以修正海压为基准的：修正海压高度/HQNH

其中修正海压是利用场压根据机场标高推算出来的平均海平面的气压，修正海压与场压的近似关系可表示为：

式中的QNH和QFE的单位是hpa，z为机场标高，单位为m。

三种气压高度的关系如图5所示，其中：HQNH=HQFE+机场标高

三、高度表拨正程序

1.为了确保在空中航路飞行时，不同的飞机使用相同的高度标准，当飞机起飞上升到一定高度——过渡高度/TA（与机场气压有关，通常TA=9800英尺），飞行员应将高度表的气压基准调整为：标准气压（1013hpa/STD）；

2.为了确保飞机在机场区域运行时，与周围的地形和机场道面保持同样的高度基准（MSL），便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，飞机从起飞、爬升到过渡高度，以及从下降到过渡高度层/TL（与机场气压有关，通常TA=11800英尺）以下，到进近着陆的过程中，飞行员应调定/保持高度表的气压基准为：修正海压（QNH）；由于一些军民合用机场中，军用飞机的气压高度表仍使用场压基准，因此，为了统一管理，在这些机场民航飞机高度表的气压基准也使用：场压（QFE）。

注意：使用修正海压为基准的气压高度表，飞机在跑道上时，高度表指示机场标高。使用场压为基准的气压高度表，飞机在跑道上时，高度表指示高度应为0。

附五：HPA和高度的换算关系

475hPa——[6000m，5600m)

500hPa——[5600m，5200m)

525hPa——[5200m，4800m)

550hPa——[4800m，4500m)

575hPa——[4500m，4200m)

600hPa——[4200m，3900m)

625hPa——[3900m，3600m)

650hPa——[3600m，3300m)

675hPa——[3300m，3000m)

700hPa——[3000m，2700m)

725hPa——[2700m，2400m)

750hPa——[2400m，2200m)

775hPa——[2200m，2000m)

800hPa——[2000m，1700m)

825hPa——[1700m，1400m)

850hPa——[1400m，1200m)

875hPa——[1200m，1000m)

900hPa——[1000m，800m)

925hPa——[800m，600m)

950hPa——[600m，300m)

975hPa——[300m，200m)

1000hPa——[200m，-100m)

1025hPa——[-100m，-400m)

附六，航图中的高度

1）仪表着陆系统基准数据点高（RDH）：ILS进近中，飞机沿下滑道下降到跑道入口上方的一个高度。作为着陆拉平的参考高度。

2）入口穿越高（TCH）：仅在RNP进近图中标注，表示飞机沿RNP下降轨迹穿越跑道入口上方的一个高度。

波音公司2013年和2017年推出天空内饰彩灯升级版本二代彩灯和三代彩灯。其中，三代彩灯可全面替换一、二代彩灯，具有重量轻，功耗低，可靠性高等特点。天空内饰彩灯采用LED光源，乘务员通过控制面板（ACP）操作可以选择不同的照明场景，实现整个客舱呈现舒适的彩色照明场景。

从修理厂统计数据看，短小时装机率一般在4%左右。灯光不受控是主要因素。

一、灯光不点亮，主要因素有两个：

1、滤光模块损坏

修理中，会使用万用表测量滤波模块A1，对A1进行导通测试，如果测试不导通，则滤波模块损坏，更换故障件即可。有时可能为引脚虚焊，正常补焊则可修复。

2、L4电感损坏

修理中，灯组件出现间歇性不亮。测量电感L4两端阻值，应稳定不变。如发现阻值跳变情况，则需更换L4电感。

二、灯闪烁

1、驱动芯片虚焊

灯组件经常会出现灯闪烁故障。此类故障主要检查LED驱动芯片焊接情况，判断是否为芯片虚焊造成。如果为驱动芯片虚焊，需重新焊接故障芯片。

2、连接器虚焊

按照测试步骤进行阻抗测试，测量连接器引脚的阻值，有时测试阻值会发生跳变，检查连接器线缆组件发现导线与接线柱连接处虚焊。维修方案为在线缆开焊处重新焊接导线或更换连接器。

三、灯光不受控

1、机上通信故障，造成程序无法加载

彩灯在装机时，需要用ACP进行软件数据库 CDB（配置数据库）和 LDB（颜色数据库）加载。如果加载程序出现异常或信号受到干扰，可能会造成软件加载失败，导致侧壁灯光模式不受控。此时需要对程序进行重新加载，即可解决大部分灯光模式不受控问题。

2、彩灯内部通信故障

彩灯内部有通信模块，用于接收来自于ACP的程序指令，数据采用RS-485格式。如果内部数据处理模块失效，会造成模式不受控。因侧壁灯工作温度较高，易造成内部焊点老化或器件损坏。我司在维修过程中都会对内部通信模块焊点进行检查，对于老化虚接的焊点进行重新焊接，以保证产品的质量。

3、彩灯连接故障

机上彩灯控制共分为4路通信，通信数据连接属于串联模式，因此若某根连接器或线路出现故障，则可能出现多根不受控情况，经与厦航技术交流，我司自4月起已对全部彩灯连接器进行深度清洁工作。

由于不受控是当前机队故障表现中的主要原因，那么当遇到此类故障时，通常的处理方式建议如下：

1、重新加载程序

通过使用乘务员面板 ACP重新进行数据加载，可以解决颜色模式不受控和不能调节的问题，避免不必要拆机。必要时对客舱进行断电，重新启动乘务员面板并进行加载后，彩灯可恢复正常。

2、对不受控彩灯连接器进行清洁

如果重新加载程序依然不能解决不受控问题，建议断开不受控相邻位置彩灯的连接器进行清洁，并重新连接。

3、对调彩灯的位置

如果以上办法仍不能奏效，可将不受侧壁灯与机上同件号其他位置的彩灯进行对调，再次加载程序，基本可解决不受控问题。如果仍然不能解决不受控问题，可正常拆机送修。

小结点评：彩灯不受控，要不就是通讯受阻，要不就是在系统中的站位被误读。所有的在翼解决办法其实都是围绕这两个方面来开展的，对传彩灯、清洁插头，都是为了能一定程度解决因相互配合的插钉阻值变化，导致的通讯信号传输的问题。重装软件和互换位置，能一定层度上解决定位，身份赋予的问题。同时如果连续几个灯的问题，不一定是仅出现在第一个和最后一个，中间的也是有可能得，与通讯的信号反馈有关。