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一、基本原理：

CDS将使用飞机重量和当前襟翼位置计算襟翼收回和伸出速度（襟翼操纵速度），在速度带上显示出来。其中FMC提供飞机总重，FSEU提供襟翼手柄的位置，如果FSEU的数据不可用或无效，则襟翼手柄位置将根据同侧FCC的实际襟翼位置数据得出。FSEU从襟翼手柄位置传感器获取襟翼手柄的位置，并将襟翼手柄位置从模拟信号转换成数字信号，FSEU把襟翼手柄位置信号以ARNIC429总线发给DEU，也提供给DFDAU存储。符号为“-UP”、“-1”、“-2”、“-5”、“-10”、“-15”和“-25”。30或40手柄的时候没有游标显示。

在襟翼15进近时，襟翼操纵游标位置“-5”和“-15”应显示如下。请注意，VREF40是CDS中基于FMC提供的毛重信息的专有内部计算。FMC根据机组人员输入的零燃料重量（ZFW）和燃料处理器测量并发送给FMC的燃料提供飞机总重（GW）。

“-15”襟翼机动游标在VREF40+20处。

“-5”襟翼机动游标在VREF40+30处。

襟翼机动速度（绿色）：

• 当在CDU中输入全重或使用速度基准选择器调定起飞全重后显示。
• 当起飞时显示V2+15游标时，当前襟翼调定的襟翼机动速度游标不显示，襟翼1起飞除外。
• 当襟翼手柄移到襟翼30或40时，由数字表示的襟翼机动速度游标消失。
• 如果襟翼机动速度小于VREF+4，襟翼游标被抑制。
• 在高度约20,000 英尺以上时，不显示襟翼UP游标。

FMC——计算：4起飞基准速度、9着陆基准速度
SMYD——计算：5最小机动速度、7最大机动速度、6最小速度、12最大速度
DEU——计算：2襟翼机动速度、3单发安全爬升速度V2+15、8着陆基准速度VREF+15/20

二、案例一（自有案例）

SR HNA-HNA-23-2401-02B

某73N飞机进近阶段机组反映手柄放15度，没有游标显示，放到30度，最大速度限制为162，这个速度是40度的限制。第二次进近指示正常，正常落地。后续检查襟翼手柄位置10单位时，传感器角度53.0不符合手册要求（ 手册要求52.3 to 52.9），调节到52.5。

1，译码数据

手柄角度瞬时到了98（35个单位），然后回到90（30个单位）。对此波音的分析是：QAR数据显示，进近过程中襟翼操纵杆从15直接移动到30。虽然由于1赫兹的数据记录速率，很难从数据中准确地知道，但这一杠杆移动大约需要3秒钟。在襟翼操纵杆的运动过程中，PNF在将操纵杆拉回到30之前意外地越过襟翼30。这就是襟翼操纵杆在飞行数据中瞬间显示98的原因。FLAPC显示25的原因是因为该参数是从实际襟翼位置得出的，并且当襟翼操纵杆超调发生时，襟翼大致处于flap 25位置，因此在此期间FLAPC为25。数据还应显示大约1-2秒后FLAPC转变为30的值。请注意，FLAPC不是QAR记录的参数，是软件提供的计算参数。

波音译码分析看，当飞行员将襟翼位置设置为15时未显示的襟翼机动速度。用于显示襟翼位置15处的襟翼操纵速度的逻辑具有VREF40+20必须大于VREF+4的条件。根据提供的QAR数据，波音公司验证了上述条件，并确认当襟翼位置设置为-15时，VREF40+20不大于Vref+4，因此没有显示。

波音公司还注意到，事件发生时的VREF速度（156）略高于襟翼成功伸展时的VREF速度（146），波音也确认如果任何在Vref的4节以内或小于Vref，则不显示该游标。波音公司证实，所提供的QAR数据中的VREF速度波动超出预期。

襟翼10的两个襟翼操纵杆位置传感器角度范围是合适的。FSEU逻辑中识别的襟翼10处襟翼操纵杆传感器角度的预期标称输出值为52.62度。TASK 27-51-06-820-802中的值是用于正确调整/装配襟翼操纵杆传感器的较紧公差，而TASK 27-51-06-730-802中的值则是整个系统测试中使用的较宽范围值。波音公司确认这不是故障的原因，因为53.0度是襟翼手柄放置在10处的合适值。

HNA-HNA-23-2394-01C

TAT带引气管路的构型，气源来自于APU引气，目的是在地面或者慢速滑行状态下的时候，能通过排气形成的负压，主动吸气，使该阶段的探测温度更加准确。

当使用在不带引气管路上的时候，需要将管路封堵，不然电子舱的气会从管路漏出去。实测，对增压影响不大。

波音答复CAP堵盖是否安装都不影响TAT探头的功能，但这个堵盖起到密封的功能，阻断飞机内外部气流的连通。如果没有件号为BACC14AD04J的堵盖，也可以安装类似的阻挡气流的盖子或密封件作为临时措施。

The ejector fitting of an aspirated TAT probe normally connected to an aspirated aircraft’s pneumatic line to receive engine bleed air, this circulates air through the TAT probe even at low/no airspeed on ground and allows aspirated configurations to receive accurate temperature information on ground. As such a plug should not be installed for aspirated aircraft and instead the ejector fitting should be connected to the pneumatic line.

For non-aspirated aircraft there is no pneumatic line, so to protect the fitting a cap is installed. Whether the cap is present does not impact the function of the TAT probe, but does provide a seal blocking airflow from outside the aircraft. Boeing cannot provide guidance for AoGs in the future as circumstances will vary, but similar caps or seals to prevent airflow would provide similar function.

2023年10月有飞机反映正释压活门出有封严脱出的迹象。

此处基本上很少遇到损伤和航线拆装，相关的结构如下：

波音分析可能是由于卡箍失效导致封严的脱出，建议更换。

Boeing suspects reteiner of the P/N:BACC10DU500ABE clamp. which is shown in lPC 21-32-01-01 item 05. has been damaged from the provided photos.Boeing recommends to remove and replace the p/N: BACC10DU500ABE clamp and p/N: 216A2011-1 gasket, per AMM task 21-32-01/401。

相关实物图片如下