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关于船型整流罩内的复合材料片

SR 4-5887161608

2023年8月，有飞机反映在3号船型整流罩前端余水口中有异物 ,接近检查发现为一块符合材料片，如下图所示，具体的尺寸如下：71.48mm×40.50mm×0.34mm。

经查询，应该为整流罩前点的防磨垫片，件号BACS40V016E028

按件号规则，相关尺寸如下。

波音表示，根据间隙来判定安装必要性。

Measure the gap distance between the Ref /D/ Frame and Ref /C/ Bond Assy:

a. If the gap is greater than 0.045-inch, refer to Ref /B/ Fwd Fairing Assy Drawing Sheet 1 Zone B11 Flagnote 3 for shimming instructions.

b. If the gap is less than 0.045-inch, no shimming is required.

c. Ensure Ref /B/ Fwd Fairing Assy, Ref /C/ Bond Assy, and Ref /D/ Frame drawing requirements are met.

增压控制相关资料

来自于网络，比较有针对性。

自动控制器根据增压控制面板预调的两个高度FLT ALT 和LAND ALT 来控制座舱压力高度。飞机的实际飞行高度只会触发自动控制器进入哪种工作方式，实际飞行高度小范围的偏离只会改变机舱内外的压差指示。

1，标准大气压强随海拔高度变化的曲线图，如下表所示。随着海拔升高标准大气的 PSI 非线形递减，该图的曲线近似线性是因为纵坐标海拔高度非等比例排列，总体上海拔越高大气压的变化幅度越小。根据图中数据大致可以计算出 0.25PSI 在低海拔对应的高度变化在 500FT左右，高海拔对应的高度变化1500FT左右。因此在进行飞行前准备预调 FLT ALT时，往上或下取整500都能保证自动控制系统进入巡航方式。不同的选择会使进入巡航方式的时机变的稍早或晚，同时不同设置还会影响最终的座舱高度。在着陆前，系统会将机舱压力上升到大于机场气压0.15PSI，以防止座舱压力波动。所以LAND ALT设置调上或下50也不影响飞机的微增压着陆。

2，自动控制系统进入巡航方式后，根据上图中曲线的数据可以知道，从预选FLT ALT、巡航压差限制和巡航座舱高度中的任意两个数据可以得出第三个的值。以FL300为例，ISA下30000FT的大气压强为4.36PSI，进入巡航模式后，自动控制系统根据7.8PSI的压差限制调节座舱高度，那么自动控制器的目标座舱压力应该是：4.36+7.8=12.16PSI。从上图可以查出对应的压力高度为5150FT，同样的方法可以计算出巡航FL185对应的座舱高度为0FT。由此可知巡航高度低于FL185飞行时，巡航方式的座舱高度为略低于着陆机场的高度，不再是7.45的压差。

3，对于目的地为高原机场时，起飞前LAND ALT预调6000，根据上文可以计算出6000FT的座舱高度对应的巡航高度为FL 320 ，那么当巡航高度低于FL320时，巡航方式下的座舱高度始终为略低于6000FT，只有巡航高度大于FL320时，座舱高度才受相应的压差限制控制大于6000FT。图中数据还可以算出1W英尺海拔和海平面的压差是：14.7-10.11=4.59PSI。从低海拔机场起飞通过1W尺时，飞机开始略微增压，压差指示器显示4左右，所以通常我们在飞机爬升经过1W英尺时检查座舱高度表的指针会在12:20左右的位置。

4，国际标准大气（ISA）表，通过该表可以查到ISA下每千尺海拔高度对应的大气压。

由此通过计算可以得出任一所选 FLT ALT 对应的目标座舱高度。

因此从查表计算可以得出。

FL270-FL280在7.45的压差控制下的座舱高度和FL285-FL300 在7.8的压差控制下的座舱高度区间重合。
FL340-FL370在7.8的压差控制下的座舱高度和FL375-FL410在8.35的压差控制下的座舱高度区间重合。
不同压差控制下，更高的巡航高度可能获得更低的座舱高度。
相同压差控制下，巡航高度越高座舱高度也越高，但变化的幅度不相同。巡航高度改变1000FT时，对应座舱高度的改变只有约300-500FT。

5，机舱高度表/压差指示器设计上可以看出，这种设计能让机组非常直观的监控自动增压系统的工作情况。仔细观察座舱高度表可以看到表盘的刻度不是等比例标注的，高度越高数字排列越紧密，和前面 PSI曲线图纵坐标高度排列方式类似。

左侧的箭头对应巡航方式下的三个压差限制，通过表盘中心后对应右侧三个不同的座舱高度。

那么这三个特殊的座舱高度应该对应哪些所选 FLT ALT 呢？从前文计算整理出的表格我们可以很容易得出答案：FL280/320/390这三个高度层巡航时，两条指针位置刚好是一条直线。

根据这一仪表设计结合自动控制器的逻辑可以总结出，巡航方式下（未受所选 LAND ALT 影响时）：

FL280及以下：FL280两个指针成一直线，所选的FLT ALT 越低时，巡航压差保持7.45PSI 不变，座舱高度向低高度偏转，偏转到略低于所选的LAND ALT 时巡航压差变小。

FL280至FL370：FL320两个指针是条直线，FL320是280和370的中间高度层（严格平均值是325）。其它几个高度层巡航压差保持7.8PSI 不变，座舱高度在4700FT至7950FT变化，对应的指针刚好在8.35和7.45的对角线附近（5000至7400），所选的FLT ALT 越是接近FL320，两个指针越趋近直线。

FL370以上：FL390附近是条直线，FL390也是370和升限410的中间高度层。其它高度层巡航压差保持8.35PSI不变，座舱高度指针在7000和8000之间变化。变化范围很小，可以近似认为FL370以上都是条直线。

实际航班中的压差指示会有少量的偏差，主要有三个方面：

仪表装配不精确，典型的是部分老旧飞机在地面上未增压时，压差指示器没有指零。（地面上座舱高度表的指示与机场标高的不同大部分是由于实际大气压力与ISA的偏离造成的，并不一定是仪表问题。）

实际大气压与ISA的偏差较大时，根据系统的逻辑，巡航方式下目标座舱高度不会受影响，但由于外界实际气压的不同，仪表指示压差会略有不同。

飞机实际高度的偏离（偏离逻辑见文首 FCOM截图）。一种偏离是大陆空域特有的，以巡航高度9800M为例，FLT ALT 预调320，飞机实际飞行高度为FL321向上偏离100FT，巡航方式下座舱高度保持6000FT不影响，但压差的指示会比飞FL320时略大。同样的逻辑，为了获得更低的座舱高度，在11000M巡航时FLT ALT调375 ，飞机实际高度为FL361向下偏离1400FT，巡航方式座舱高度保持6830FT不影响，但压差的指示会比飞FL375时略小，详见上图。（此时设置FLT ALT 为340 也可以得到基本一样的座舱高度和压差指示，为了避免超出最大压差限制，不建议这样操作。）

737MAX的发动机进气道过热损伤

737MAX-FTD-71-23001 737 MAX Engine Anti Ice Inlet Overheat Condition

简述：波音通过系统故障危险评估系统对发动机防冰进行分析发现：发动机的10级高温引气可能对发动机进气整流罩区域结构造成损伤，进而导致相关区域的部附件脱落，对机身大翼、尾翼等造成损伤影响飞行安全。目前波音尚未接到世界机队有相关案例发生，为防范风险，FAA于2023年8月11日下发AD，8月25日生效。涉及飞行手册修订，以及MEL修订30-21-01B ，禁止EAI valve locked open状态放行。

详细：波音公司审查了发动机防冰（EAI）系统的系统故障危害评估（SFHA），并确定737 MAX-8/-8200/-9没有进行系统故障危害分析。在正常运行中，不同飞行参数（如空速、环境空气温度和发动机转速（N1））的组合，可能导致供应的EAI空气源自第10级引气，而不是第4级。第10级的引气温度将高于复合材料内筒的结构设计极限。在第10级排气温度升高的干燥空气中操作可能会导致进气整流罩结构过热。结冰条件下的EAI操作允许冷却供应的EAI空气，这减少了高温对复合材料内筒的热影响。如果未被检测到，进气道整流罩结构的过热可能会导致结构性能降低，并可能导致复合材料声学内筒的一部分脱落，从而导致零件离开飞机（PDA）事件。发动机进气罩声学内筒脱落可能导致风扇罩的关联故障和PDA事件。发动机进气口和风扇罩的PDA可能会对机翼或尾翼造成附带损害，足以危及持续安全飞行和着陆。

波音公司已对此问题进行了审查，并确定这是一个安全问题，因为发生过热情况的统计概率。目前还没有任何关于舰队出现实际过热情况的报告。由于内筒边带在组装时的检查能力有限，波音公司没有对可能暴露在过热条件下的进气道进行在翼检查。

临时措施：波音公司于2023年6月10日发布了OMB（操作手册公告），作为一项临时行动，以减轻在干燥空气条件下使用第10阶段放气的EAI操作带来的安全风险。波音公司还将发布AFM（飞机飞行手册）修订版作为临时措施。AFM修订版预计将采取监管行动。OMB和AFM的更新将要求飞行员在不处于实际或预期结冰条件下时关闭发动机防冰（EAI）的使用。