机队中仅SARS构型飞机选装了件号为700750-111打印机，平均TSI仅有602FH，可靠性较低。从调查情况看，有以下特征：1，普遍部件在翼时间较长，最高24年，平均15.63年。2，故障分布较为分散，打印头、滚筒、电路板等均匀分布。3，新件的可靠性也不高，在2023年引入了一个新件，但同样在几百个小时后失效，相对其他构型的打印机，可靠性则高达1万以上。为了降低故障率，厂家文发布SL -18 -001 ，需要购买新款的ToughWriter 5打印机并通过改装的方式替换700750 -111 打印机。从经济性上评估并不经济，建议随老飞机退租，逐渐降低机队比例。
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作者： zeng6350
密码保护：387灯泡故障率变化情况
737NG飞机常见部件重量
| Item | WEIGHT |
| Slat # 1 Or 8 | 75 lb (34 kg) |
| Slat # 2 Or 7 | 81 lb (37 kg) |
| Slat # 3 Or 6 | 83 ib (38 kg) |
| Slat # 4 Or 5 | 90 lb (41 kg) |
| Ground Spoiler #1 or 12 | 14 lb (6 kg) |
| Ground Spoiler # 2 or 11 | 15 lb (7 kg) |
| Ground Spoiler # 3 or 10 | 12 lb (5 kg) |
| Ground Spoiler # 4 or 9 | 13 lb (6 kg) |
| Ground Spoiler # 5 or 8 | 13 lb (6 kg) |
| Ground Spoiler # 6 or 7 | 28 lb (13 kg) |
| TE Inboard Flap | 320 lb (145 kg) 121 |
| TE Outboard Flap | 382 lb (173 kg)121 |
| LE Krueger Flap No. 1 and 471 | 39 lb (18 kg) |
| LE Krueger Flap No. 2 and 3T1 | 55 lb (25 kg) |
| Aileron | 107 lb (49 kg(2) |
| Horizontal Stabilizer (Half) Without Elevator | 656 lb (298 kg) |
| Horizontal Stabilizer (Half) With Elevator | 858 Ib (389 kg) |
| Elevator | 202 lb (92 kg) |
| Rudder | 236 lb (107 kg) |
| Wingle13 | 136 lb (62 kg) |
| Vertical Fin Dorsal Fairing | 73 lb (33 kg) |
| Vertical Fin Removable Leading Edge | 67 lb (30 kg) |
| Vertical Fi | 1170 lb(531 kg) |
| Actuator, Stabilizer Trim | 124 Ib (56 kg) |
| Actuator, Inboard Ground Spoiler | 9 lb (4 kg) |
| Actuator, Outboard Ground Spoiler | 5 lb (2 kg) |
| Actuator, Flight Spoiler | 12 lb (5 kg) |
| Actuator, Slats | 22 ib (10 kg) |
| Actuator, Leading Edge Flaps | 13 lb(6 kg) |
| Power Control Unit, Rudder | 58 Ib (26 kg) |
| Power Control Unit, Aileron | 13 Ib (6 kg) |
| Power Control Unit, Elevator | 13 Ib(6 kg) |
| Flap Transmissions | 48 Ib (22 kg) |
| Nose Landing Gear | 641 lb (291 kg) |
| Main Landing Gear | 2647 lb (1201 kg) |
| Nose Gear Wheel And Tire | 62 lb (28 kg) |
| Main Gear Wheel And Tir | 324 lb (147 kg) |
| Main Gear Wheel And Tir | 360 lb (163 kg) |
| Main Gear BrakeP | 340 lb (154 kg) |
| Main Gear Brake741 | 357 lb (162 kg) |
| Forward Entry Dook | 230 lb (104 kg) |
| Forward Galley Doo11 | 164 lb (74 kg) |
| Mid Exit Doors (Each)T | 82 ib (37 kg) |
| Aft Entry Dook11 | 168 Ib (76 kg) |
| Aft Galley Dook111 | 157 lb (71kg) |
| Forward Cargo Door | 112 Ib (51 kg) |
| Aft Cargo Door | 119 lb (54 kg) |
| Main Deck Cargo Doo | 1013 Ib (459 kg) |
| Main Deck Cargo Dooc | 923 ib (419 kg) |
| Main Deck Cargo Dooc | 1000 lb (454 kg) |
| Overwing Exit Hatch | 37 Ib (17 kg) |
| Automatic Overwing Exit Door | 63 ib(29 kg) |
| Windshield # 1 | 49 lb (22 kg) |
| Windshield #2 | 29 lb (13 kg) |
| Windshield #3 | 16 lb (7 kg) |
| Hydraulic Pump, Engine Driven (Wet) | 31 lb (14 kg) |
| Main Battery (FAA) | 80 lb (36 kg) |
| Main Battery (JAA) | 96 Ib (44 kg) |
737MAX发动机高滑耗
2023年9月，机队发生首起发动机高滑耗的案例。发动机信息：序号602768，装机FC:1290.00,FH:2431.21。
整个滑油趋势，可以看到在9月后有一个跃升。
当段的数据，可以看到，右发滑耗斜率高于左发。存在稳定差值。
从可能性分析而言，通常滑耗高的可能性，大的分为三类：
1、外漏：经由余油管渗漏，通过试车包住余油管可计算耗量，LEAP-1B常见SUMP漏油，多见于慢车时候。
2、本体内漏：从现象看，压气机段可能性不大，因为没有反映客舱异味；涡轮段被燃烧是有可能的。
3、部件内漏：只有燃滑油热交换器，但从经验看一般是燃油进入滑油。因为正常滑油压力是60PSI左右，而燃油是进过泵的低压机加压后的燃油。
排故情况：
1，检查发现右发AUX余油口滴滑油，落地后是1分钟一滴，试车检查右发未见滑油部件渗漏，AUX余油口不漏油，关车后C-SUMP漏油，一分钟20滴，后续逐渐不漏。再次试车AUX漏油20滴/分钟，包扎余油口，试车测试AUX渗漏率换算每小时8ML，手册标准80ML。
2，更换主燃油滑油热交换器。
3，检查Eductor valve 无漏油。完成回油管 / CVT center vent tube孔探无异常。
4，完成高压涡轮孔探检查、完成燃烧室孔探检查均正常。 完成低压涡轮孔探检查，发现LPT5级转子叶片叶根部位有漏油痕迹。
目前滑耗稳定在0.3左右，持续监控跟踪中。
2023.9.30更新
停场期间执行右发孔探未见异常，29日试车检查渗漏，执行大车渗漏测试，慢车20分钟＋大车10分钟结果：AUX漏油10ml，B-sump漏油40ml，C-sump漏油20ml，标准：不大于80 cc/h，已超手册标准。
对于B SUMP余油口漏油：主要原因是B SUMP碳封严结焦或磨损，或者O形封圈变形脆化，导致慢车状态下B SUMP密封性能下降，滑油渗漏，一般随着发动机转速上升，B SUMP密封效果增加后，漏油会停止或明显减少。目前厂家的在翼措施是如果B+C+Aux 总渗漏率小余540 cc/hr，则可以按150FC的重复检查继续使用。当前暂无在翼解决措施，只能返厂更换封严和O形封圈或者清洁积碳。
对于C SUMP余油口漏油：主要原因是发动机关车后，B SUMP部分滑油残余在封严内壁上，并沿着封严内壁顺流蓖齿封严，并从C Sump余油口流出，一般关车后5分钟开始滴油，15分钟左右停止，漏油总量不超过20ml。厂家分析此问题在翼无需采取措施，终止性措施是重新设计C SUMP封严，在封严末端增加1个垂直倒钩，避免滑油沿着封严内壁流出。
对于AUX余油口漏油：案例较少，漏油原因待PSE分析调查。
737MAX机型ADR-ALL数据
737 MAX具有独特的数据记录功能。除了DFDR和QAR记录外，ONS系统还直接从许多不同的飞机系统获取A429数据业务信息，然后，ONS将这些原始数据流记录在一个名为ADR-ALL的文件中。该文件包含所有连接的429总线的记录，非常类似于QAR记录，除了QAR记录限于每秒字的记录映射。ADR-ALL记录了总线上的一切数据。这些数据对于故障排除非常有用，尤其是在间歇性故障时。
当从飞机上的ONS检索该记录时，应该注意的是，每次飞行不仅仅有一个记录。记录的数据量受文件大小的限制，因此每次飞行都可以包含多个文件。检索数据的AMM任务参考是TASK 46-13-00-470-803，Download Files using the Software Management Tool (SMT)。
存储的文件在文件名中显示文件的类型。您需要特别请求ADR-ALL文件。这与ADR-QAR文件不同。然后，可以通过message courier将数据发送给波音。请注意，737 MAX的数据不需要像其他机型那样发送到FRDS组进行处理。此数据可以手动上传到Maestro app进行解码。
运用案例：利用ADR-ALL中记录的电容值判断故障。
