带胎压监控和刹车温度监控的MAX飞机维护提示
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作者： zeng6350
关于左右发在TO/GA过渡态推力存在不一致
左右发在TO/GA过渡态的时候常见有推力不完全一致的情况，这种过渡态情况基本上不会导致飞机的偏转，波音和CFM认为是发动机个体差异，不需要排故。
387和327灯泡
引用自金鹏李政卫文稿和SR HNA-HNA-23-2767-01C
近期，有飞机反映检查机长侧ACP控制面板VHF3发射选择电门无法按压，拆开按钮发现里面安装的灯泡一个是327，一个是387。以及备用灯泡盒 327位置存放387灯泡的情况。特对这类小灯泡做一说明。
装机的ACP面板的件号为5145-1-83，根据IPC灯泡件号为0L327AS15-297。
平时使用的387和327灯泡，都是满足美军标MS25237的灯泡，型号是T-1 3/4 Midget Flanged，其外形尺寸完全一样，如下图所示（图中单位均为英寸）：
灯泡的详细性能参数如下图所示：
387灯泡和327灯泡的工作电压都是28V，工作电流都是0.040A，两者的平均球面辉度（MSCP）不同，387灯泡为0.300±25%坎德拉，327灯泡为0.340±25%坎德拉。相应的流明亮度（LUMENS）也不一样。327灯泡的平均使用寿命为4000小时，387的平均寿命为25000小时（使用寿命仅供参考）。可以看出，327灯泡要比387灯泡更亮一些，平均使用寿命也相应短一些，因为灯泡越亮，灯泡中钨丝蒸发越快。
MSCP，全称是Mean Spherical Candle-Power 平均球面辉度，简单来说，就是衡量灯泡发光强度的大小，单位是坎德拉，是7个基本物理单位之一。流明也是表示亮度的单位，一单位烛光（Candle-Power）的光源在单位立体角内所产生之总光通量定义为一流明。
根据MS25237和MIL-L-6363等资料：
387，MS25237-387都是指的普通的387灯泡，在1968年，MS25237标准被MIL-L-6363标准替代，在新的标准里，387灯泡的件号为M6363/8-7。
所以387， MS25237-387，M6363/8-7，GE387都是指的同一种灯泡，是可以互换的。
同样的，327，MS25237-327，M6363/8-5，都是指的同一种灯泡，是可以互换的。
普通的387和327灯泡的亮度的误差是±25%，这个误差是比较大的，一些生产工艺更好，亮度误差更小的灯泡，后缀会加上AS15，表示在标准电压下工作10小时后，亮度误差不超过15%（the lamps are aged at rated voltages for a minimum of 10 hours and are selected to have a +/- 15% tolerance），这些误差更小的灯泡，可以用来作为仪表指示等关键指示灯。
387AS15，MS25237-387AS15，M6363/8-7AS15之间可以互换。
同样的，327AS15， MS25237-327AS15， M6363/8-5AS15， 都是可以互换的。
带有AS15后锥的灯泡，可以单向替换不带AS15后锥的灯泡，例如，387AS15可以替代387灯泡，但是387灯泡不能替换387AS15。
OL327AS15-297，与上述件号不太相同，这个是厂家件号，此灯泡是由日本押野电气公司生产的，在件号中，OL代表押野电气（Oshino Lamps），327表示符合MS25237中327灯泡标准，AS15表示亮度误差不超过15%，-297表示基座由镀镍黄铜构成，这种材料的基座，可以提高触点的可靠性，减小变形和腐蚀。
综上所述：
普通的387/327的灯泡，亮度误差是25%，误差范围较大。
一些制造工艺更好，亮度容差更小，满足工作10小时后亮度容差在15%范围内的灯泡，则会在件号后缀上加上AS15。
后缀有AS15灯泡的可以单向替换后缀没有AS15的灯泡。
OL327AS15-297是厂家件号，OL代表押野电气（Oshino Lamps），327表示符合MS25237中327灯泡标准，AS15表示亮度容差不超过15%，-297表示基座由镀镍黄铜构成。
对于387灯泡，其互换性如下
对于327灯泡，其互换性如下：
对于件号为5145-1-83的ACP来说，其使用的指示灯泡件号为OL327AS15-297，通过上述互换性可知，OL327AS15-297并不能使用普通的327灯泡来替代。
2023年12月21 更新
1，关于备用灯泡盒中10和30位置装什么灯泡的问题
PC 33-14-00-02第10项和第30项的零件号仅表示哪些灯可以安装在备用灯泡储物箱中，而不表示在飞机照明系统中安装/更换烧坏的灯时主题灯的互换性。P/N：387是工业（ANSI）标准零件号；它相当于MS25237-387和M6363-8-7军用标准零件号。GE387是工业标准灯387，带有通用电气的制造商前缀。反过来，P/N：327是工业（ANSI）标准零件号；它相当于MS25237-327军用标准零件号。
根据电气/电子零件替代文件280U1001，灯387可以代替灯327或由灯327代替。因此，灯327或387可以在物品10和30的位置混合。
瑞安航空波音737-8 MAX空停事件
2023年12月13日，一架注册为EI-HGR的瑞安航空波音737-8 MAX执行FR-1249航班，从英国曼彻斯特飞往西班牙特内里费岛南部，机上有164人。在飞往法罗群岛（葡萄牙）西南偏西约170海里的FL370航班途中，机组人员决定改航至法罗群岛，报告其中一台发动机出现问题（Leap）。飞机在离开FL370大约35分钟后安全降落在Faro的跑道上。
巡航过程中机组报告出现THRUST警告（飞行中出现，表示推力与N1指令不一致。），机组收油门到76% N1。后参考QRH关车。
QRH是参考的超限或喘振，断开自动油门和收回手柄，如果慢车稳定，缓慢前推并维持在可稳定的范围，如果不稳定，就关车备降。
Faults present 73-43302 73-43301 73-43002
1，73-43301/2 COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE (PS3) SENSOR IS OUT OF RANGE
2，73-43002 BLEED PRESSURE (P3B) SENSOR AND COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE (PS3) SENSOR SIGNALSDO NOT AGREESB
在此次之前 22nd NOV 2023，有73-0014 信息
No recent CNR issued
CEOD will be downloaded as per IFM and sent to CFM for review
737MAX飞机2.96G硬着陆
2023年3月10日，一架注册号为VH-YQR的维珍澳大利亚波音737-800从昆士兰州布里斯班飞往新南威尔士州悉尼执行VA-916航班，载有179名乘客和6名机组人员，降落在悉尼34R跑道上，但反弹后在+3G左右第二次着陆。飞机顺利起飞，滑行至停机坪。澳大利亚TSB报告称，尽管飞机在3G左右硬着陆，但没有受到任何损坏。ATSB开始对硬着陆展开调查。
2023年12月8日，ATSB发布了最终报告，报告称由不同类型评级机构培训的另一名副驾驶于2023年4月5日在2.2G处第二次着陆，并得出事故的可能原因如下：
在着陆过程中，飞机在比训练更低的高度展开，这是机组人员训练手册所要求的。此外，功率没有降低到慢车。综合起来，这些导致了飞机的弹跳。在随后的着陆过程中，减速器和地面扰流板展开，大大降低了升力，导致2.96 G的硬着陆。与运营商签订合同进行波音737改装培训的培训提供商正在培训飞行员在更高的高度驾驶飞机，而不是制造商要求的大约20英尺。这增加了不稳定和/或硬着陆的风险。（安全问题）
ATSB表示：“在着陆过程中，在稳定进近后，飞机经历了硬着陆。”
发生的着陆和2023年4月5日的着陆都显示出非常相似的特征。在这两种情况下，最初的反弹着陆都是后期闪光和在最初着陆时保持的高于空转推力相结合的结果。此外，在反弹过程中，当飞机仍在空中时，减速器和地面扰流板都展开了，大大减少了升力，这导致了第二次着陆时的硬着陆。
对发生着陆的飞行员进行培训的培训提供者表示，他们在培训飞行员着陆时使用了波音737 NG/MAX机组人员培训手册（FCTM）。然而，他们教会飞行员在30英尺处做好心理准备，在25英尺处而不是20英尺处做好准备。训练中的高度差异可能会造成混乱。此外，在进近的后期阶段，这种差异会呈现出不同的景象，并减少飞行员的工作量。
点评：硬着陆，比较少见超过2.3的。通常是反跳、压杆、推油门才会导致更高的垂直加速度。