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带引气的TAT探头

HNA-HNA-23-2394-01C

TAT带引气管路的构型，气源来自于APU引气，目的是在地面或者慢速滑行状态下的时候，能通过排气形成的负压，主动吸气，使该阶段的探测温度更加准确。

当使用在不带引气管路上的时候，需要将管路封堵，不然电子舱的气会从管路漏出去。实测，对增压影响不大。

波音答复CAP堵盖是否安装都不影响TAT探头的功能，但这个堵盖起到密封的功能，阻断飞机内外部气流的连通。如果没有件号为BACC14AD04J的堵盖，也可以安装类似的阻挡气流的盖子或密封件作为临时措施。

The ejector fitting of an aspirated TAT probe normally connected to an aspirated aircraft’s pneumatic line to receive engine bleed air, this circulates air through the TAT probe even at low/no airspeed on ground and allows aspirated configurations to receive accurate temperature information on ground. As such a plug should not be installed for aspirated aircraft and instead the ejector fitting should be connected to the pneumatic line.

For non-aspirated aircraft there is no pneumatic line, so to protect the fitting a cap is installed. Whether the cap is present does not impact the function of the TAT probe, but does provide a seal blocking airflow from outside the aircraft. Boeing cannot provide guidance for AoGs in the future as circumstances will vary, but similar caps or seals to prevent airflow would provide similar function.

加拿大航空737MAX空中失压

2023年10月13日，加拿大航空公司一架注册号为C-GMEX的波音737-8 MAX，执行从墨西哥城飞往安大略省多伦多的AC-990航班，在从墨西哥城爬升至FL290时，机组人员报告他们的组件出现问题，需要在FL200平放并进入等待状态。几分钟后，机组人员告知他们可以再次爬升，并继续爬升至FL290，随后进一步计划爬升值至FL330。在通过FL280爬升时，机组人员戴上氧气面罩，宣布MAYDAY，并在墨西哥城东北约130海里处开始紧急下降。飞机最初保持8000英尺，后来在飞往德克萨斯州休斯顿洲际机场（美国）时保持10000英尺，在离开FL280约2.5小时后安全降落。

故障代码为左组件21-55040（IASC-L (AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT） 21-55100（LEFT PACK OVERHEAT SHUTDOWN IN FLIGHT OR LEFT PACK COMMANDED OFF IN FLIGHT HAS OCCURRED），右组件21-55101（RIGHT PACK OVERHEAT SHUTDOWN IN FLIGHT OR RIGHT PACK COMMANDED OFF IN FLIGHT HAS OCCURRED），没有发现故障。译码显示左右主散热器可能存在性能问题。

点评：当前IASC并没有典型的失效故障。从左右过热信息看，不排除散热器未得到有效清洁的可能。

737正释压活门封严脱出

2023年10月有飞机反映正释压活门出有封严脱出的迹象。

此处基本上很少遇到损伤和航线拆装，相关的结构如下：

波音分析可能是由于卡箍失效导致封严的脱出，建议更换。

Boeing suspects reteiner of the P/N:BACC10DU500ABE clamp. which is shown in lPC 21-32-01-01 item 05. has been damaged from the provided photos.Boeing recommends to remove and replace the p/N: BACC10DU500ABE clamp and p/N: 216A2011-1 gasket, per AMM task 21-32-01/401。

带胎压监控和刹车温度监控的MAX飞机提前看

2023年底以前，预计有多架MAX二手飞机将进入机队，其中部分飞机选装了胎压监控和刹车温度监控，特做提前了解。

一、胎压监控

这个设计仅在737MAX上有，737NG是没有的。

TPIS（Tire Pressure Indication System）是一种机载连续监测轮胎压力指示系统。该系统主要由使用SmartStem®传感技术的被动式无线轮胎压力传感器（与充气嘴是一体）、通过轮轴内设备进行信息传递、再经TBMU（Tire and Brake Monitoring Unit）最终给驾驶舱显示，数据显示在MDS的起落架页面。

轮胎压力功能测量每个前起和主起落架轮胎的轮胎压力。单个轮胎压力可在系统显示单元（SDU）下方中央的MAX显示系统（MDS）系统页面上显示。如果检测到异常胎压，驾驶舱上的“TIRE PRESSURE”灯亮起，驾驶舱显示器上受影响轮胎的胎压值从白色变为琥珀色。在以下情况下，触发轮胎压力异常警告：

1，主起落架或前起落架轮胎压力降至100 psi以下。

2，同一轮轴上的两个主轮胎压压差大于较低轮胎胎压 25%（这将导致成对胎压指示均变为琥珀色）。

3，两个前轮之间胎压压差大于较低轮胎胎压的 12%（这将导致成对胎压指示均变为琥珀色）。

二，刹车温度监控

原来NG机型有部分飞机就选装有刹车温度监控。

刹车温度监测系统（BTMS）测量每个主轮刹车的温度，并将其显示在MDS系统页面上。每个轮胎/刹车符号旁边显示一个标度温度，值范围为0.0至9.9。刹车温度通常为白色显示，除非存在刹车过热的情况，在这种情况下，相关制动器的显示温度将变为琥珀色，驾驶舱上的“BRAKE TEMP”警报灯将亮起。所有过热制动器冷却至3.5以下后，过热指示将关闭。刹车图标显示将根据每个刹车的温度而变化，与其他刹车无关。

1，如果制动器温度<2.5，图标则未填充。

2，如果制动器温度为大于或等于2.5，并且该制动器不存在制动器过热的情况，则制动器图标将为实心，表示制动器处于温热状态。

3，如果存在刹车过热的情况，图标将变为琥珀色。

三，使用提醒：

1，TPIS构型的前轮（C20637100以手册为准）使用的胎压传感器P/N 83-237-01。胎压传感器需要在附件车间组装好，前轮备件需要带传感器。领用时需要注意。（目前正在推动引进前改型）

2，TPIS构型的主轮（C20626200以手册为准）使用的胎压传感器P/N 83-237-01。主轮胎压传感器需在车间组装好，主轮备件需带传感器。领用时需要注意。（目前正在推动引进前改型）

3，BTMS构型的刹车在更换时，需要串件更换刹车温度传感器（P/N 3100050）。（目前正在推动引进前改型）

4，厂家737MAX-FTD-32-17027中提到线号6740之前的飞机，BTMS会触发32-40005和32-50005假信息，TBMS使用左ADIRU地面速度信号来抑制起飞高速阶段两个警告灯的点亮。当左侧管道的信号不可得的时候，会触发假警告。新的ONS软件会抑制这类信息的发生。对于维护信息显示not active，如果没有TBMS的状态信息，可以忽略并清除故障信息。若维护信息显示ctive，且没有状态信息，不影响放行，可以在方便维修时进行排故。

737飞机PTU漏油

2023年10月，60*1 飞机海拉尔过站机务检查发现PTU位置漏油，一分钟接近60滴，手册标准1分钟20滴。

PTU是将A系统的液压压力转换为B系统的液压压力，驱动前缘装置运动。当B系统EDP压力低于正常值时，PTU为前缘襟翼和缝翼提供备用液压源，其中A系统液压压力做为PTU的驱动源，为B系统的液压油增压。PTU系统主要包括：PTU、PTU压力油滤、PTU控制活门、EDP压力电门自动缝翼系统等。

PTU由一个液压马达和一个液压泵组成，马达和泵通过一根轴相连，这根转动的轴和马达/泵之间的封严就是动封严。马达和泵均安装中间的安装座上，安装座上有一个专用的余油孔，从此余油孔漏出的油，即为PTU动封严漏的油，查看上表标准可知，正常运行标准为10滴/分钟，放行标准为20滴/分钟。

PTU控制活门控制A系统的压力油进入PTU马达，包括一个直流马达和一个活门。当EDP压力电门自动缝翼系统感受到B系统EDP压力低于2350PSI时，PTU控制活门的直流马达开始工作，A系统压力油经PTU控制活门进入PTU马达。

液压回路如下图：

A系统液压油流向

液压油箱→EDP/EMDP→PTU流量限制器→PTU控制活门→PTU马达→热交换器→系统回油滤→液压油箱

B系统液压油流向

PTU壳体回油：液压油箱→PTU泵→B系统EMDP壳体回油滤→热交换器→液压油箱

PTU用户回油：液压油箱→PTU泵→PTU压力油滤→前缘襟翼和缝翼→系统回油滤→液压油箱

电气控制

PTU控制活门打开，即PTU工作需要三种条件：飞机在空中，后缘襟翼位置在放下位且小于15单位，B系统EDP压力低于2350PSI超过0.5秒。

PTU活门自动打开控制逻辑：飞机在空中且后缘襟翼在0-15单位时，若S855感受到B系统EDP压力低，其内部电门接地，R353线圈励磁并吸合内部电门，28V DC经R353来驱动PTU控制活门马达，PTU控制活门打开，A系统液压进入PTU，PTU开始工作。当活门转动至OPEN位后，马达供电触点跳转至OPEN位，马达脱开；若B系统EDP压力恢复正常，由于R353有自保持功能，PTU不会停止工作。（图中绿线为触发电路，红线为供电电路，黄色为R353自保持回路。）

PTU活门自动关闭控制逻辑：当飞机在地面，或襟翼在收上位，或襟翼放下位置大于15单位，任一条件满足时，28V DC驱动PTU控制活门马达，使活门向关闭方向转动，活门截断A系统的液压油，PTU停止工作。当活门转动至CLOSE位后，马达供电触点跳转至CLOSE位，马达脱开。下图以襟翼位置大于15单位为例，红线为供电电路，绿线为PTU控制活门马达通电前的触点状态。

PTU活门人工关闭控制逻辑：将飞控面板的备用襟翼预位电门置于ARM位，并将备用襟翼控制电门置于DOWN位后，位于面板内的前缘备用驱动活门继电器励磁并吸合其内部电门，从而R625励磁并吸合其内部电门，R353失电，来自R625的28V DC驱动PTU控制活门马达，使活门向关闭方向转动，当活门移动至关闭位后，马达供电触点跳转至CLOSE位，马达脱开。在操作备用襟翼控制电门时，瞬时置于DOWN即可，因为前缘备用驱动活门继电器有自保持功能。（图中绿线为触发电路，红线为供电电路，黄色为自保持回路。）

处理上，可以模拟PTU的工作条件，验证当前的实际渗漏率。同时根据译码油量的减少量，从而可以判断出是A端还是B端出现了PTU渗漏。由于在PTU不工作条件下，实际上两端均联通的是回油压力，也就是基本上是油箱压力，这个渗漏在打压情况系啊，应该是缓慢和稳定的。从而可以大概推算出稳定渗漏量，从而为决断做出参考。

历史案例：

60*6飞机2023年8月22日，天府航后发现PTU余油口漏油呈线状。检查机上A/B液压油量93%/97%。更换PTU。

53*2飞机2022年6月21日，武汉航后检查发现PTU余油口漏油呈线状，驾驶舱液压油量指示，A系统69%，B系统98%，更换PTU。

19*3飞机2021年6月23日，西安航后主轮舱PTU区域有液压油漏油，检查A学系统油量67%，更换PTU。

从机队统计看，机队历史以来可查到的共送修过25次。漏油主要分为两类：

1类是从泵端盖漏油

通常是如下图75和60这个地方渗漏，写本描述为壳体渗漏。

1类是从余油口漏油

通常是如下图175/170/165这个地方渗漏，修理报告写本描述为轴封漏油。

针对轴封漏油，PARKER 于 2013 年 PTU 进行升级，主要对泵端固定密封板进行设计更改，将序号大于 5442A的 PTU 泵端固定密封板升级为新构型(件号从 56586 变更为件号27378)，而马达端固定密封板仍保留旧构型(件号 56586)。新、旧构型固定密封板材料均为6061 铝合金，二者在结构、尺寸上存在一定的差异，无法串件和改装回去。新、旧固定密封板结构示意图和实物如下图所示：

从CMM可以看出，泵端给了两种构型件号，需要和特定的保持封严配合。

马达端单一件号。

从如下统计表可以看出，轴封失效的序号大于 5442A的比例较高。

有调查显示，子部件故障多集中在马达端固定密封板 (56586) 和衬套 (马达和泵 8691)，另外，修理报告中未发现泵端新构型固定密封板 ( 27378) 更换记录。分解 PTU 后，多次发现相关缺陷主要集中在马达端固定密封板(56586)，固定密封板多次出现裂纹、磨损等缺缺陷，导致液压马达端轴封无法压紧，内部液压压力向外挤压，导致封圈失效，最终导致 PTU 余油管漏油。

序号	厂家	现象	失效部件
6674A	航达	PTU壳体漏油，3滴/秒	螺钉、轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
6597A	航达	轴封漏油，22滴/分	螺钉、轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
6325A	航达	PTU壳体漏油，1滴/秒	轴封、衬套和密封件失效
5556A	航达	PTU壳体漏油，20滴/秒	螺钉、轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
5897A	航达	轴封漏油，10滴/分	轴、销子、轴承、螺钉、密封件失效
6432A	上海航新	漏油	螺钉、密封件等损坏
2768A	上海航新	漏油	螺钉、密封件等损坏
K0202A	上海航新	漏油成线	密封件损坏
6335A	上海航新	漏油	密封件损坏
6657A	上海航新	漏油	密封件损坏
K0833A	四川新力	检测	检测合格
6119A	上海航新	漏油	密封件损坏
6096A	航达	轴封漏油，25滴/分	螺钉、轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
6232A	上海航新	漏油	密封件损坏
K0125A	航达	轴封漏油，13滴/分	螺钉、衬套、密封件失效
4509A	PARKER	漏油	重新加工轴密封件，更换垫圈等
2698A	航达	壳体漏油	螺钉、衬套、轴封磨损、密封件失效
K0747A	航达	壳体漏油	螺钉、轴封磨损、密封件失效
4509A	航达	壳体漏油	螺钉、轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
3376A	航达	壳体漏油	螺钉、衬套、密封件失效
5587A	航达	壳体漏油	螺钉、轴承、衬套、密封件失效
5897A	航达	轴封漏油，10滴/分	螺钉、轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
6325A	航达	轴封漏油，15滴/分	螺钉、轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
K1084A	成都华太	漏油	轴承、轴封磨损，衬套和密封件失效
66594A	PARKER	漏油	密封件损坏