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作者： zeng6350
关于液压泵关闭情况下六灯组件HYD灯点亮案例
自有案例
2025年8月，有飞机反映上电后，未做任何操作情况下（AB系统EDP电门ON位，未启动发动机，AB系统EMDP未接通），出现右侧六灯组件HYD液压指示伴随MASTER CAUTION点亮，复位后等会故障再现；此现象出现多次，机务上机，打压关泵后故障又再现一次。P5头顶板的四个液压低压灯和AB系统EMDP过热灯未见闪亮。经量线确认为A系统EDP压力电门通断阻值为12.8欧，更换后测试正常。
由于案例少见，对原理和思路做一分解。
1、六灯组件HYD液压灯亮
可知，导致六灯组件HYD液压灯亮的共有六个，来自于A/B系统EDP/EMDP低压和EMDP过热。
供电方面，A系统的3个来自于SECTION 6，B系统的3个来自于SECTION 5，P5-8面板来自于SECITON 3。
2、低压电门方面
A和B系统EMDP低压电门信号直接给到P5-8面板，A和B系统EDP低压电门信号经火警控制面板给到P5-8面板。
3、过热方面
EMDP的两个过热电门直接给到面板。
4、为什么六灯组件点亮，而灯不灭
1）灯不灭
从测量的阻值可以看出，A系统的EDP低压电门接触电阻为12.8欧，实际相当于在EDP低压指示线路中串接了一个用电用户。从CMM 30-10-05，可知该灯泡为MS25237-387AS15，额定电流为0.040A，可以推算出该灯泡的组织大约为700欧，因此当线路中串联一个12.8欧的电阻，对灯泡分流的影响并不大。因此基本上不足以影响灯的亮度，更不会引起灯不灭。
2）六灯组件点亮
六灯组件的判断逻辑来自于P5-8面板的Universal Master Caution (UMC) Printed Circuit Assembly，在多个面板都是共用的，参考CMM 28-09-33.
灯的开关控制位于灯的接地端，由各个面板内部的 UMC 电路板来控制。UMC 电路板包含输入 CM，逻辑 CM，输出 CM，和电源供应 CM。电源供应 CM 为其他 CM 提供电源；输入 CM接收各个面板故障灯线路是否闭合的信号（接地或供电信号），系统信号牌的 RECALL 信号及主警告 TEST 的信号，将之转化为逻辑信号 1 和 0；逻辑 CM 进行计算，得到要输出的逻辑值；输出 CM 根据逻辑 CM 的结果，闭合或断开灯的接地端。另外输出 CM 会监控输出信号的电流水平，如果突然下降，会传给逻辑 CM 一个主警告 RESET 的信号，逻辑 CM 遂命令输出 CM 断开地。
由于电门阻值变大，相当于在接地输入的电阻变大。从CMM可以知道，标准UCM的输入模块如下图所示。
对应的输入参数的变化对UCM输出的影响如下表所示。因此可以看出对于接地的输入而言，1K欧的时候是稳定输出地信号（1），20K欧的时候是稳定输出非地信号（0）。而介于1K-20K之间则都有可能。
（SIP 是 Single In-line Package 的缩写，指的是单列直插式封装。它是一种集成电路（IC）的封装形式，通常用于将电子元件封装在一个小型的塑料或陶瓷外壳中，并通过一排引脚连接到电路板上。）
5、小结
从故障本身而言，并不复杂。主要是电门对P5-8的灯指示和与六灯组件的灯指示的影响是不相同的。在不完全断开前，P5-8灯指示都是可能点亮的，而六灯组件则在最大20K的时候，就一定会出现警告。1K-20K之间摆动的时候则可能出现本案的闪烁的情况。当然从原理触发，如果出现1K以上的接触电阻的时候，从分流角度而言，灯泡电阻700欧，亮度应该会降低1半，能看到灯没那么亮的情况。可以在支援的时候注意。
美国航空737-8 MAX飞机左主轮着火
美国航空一架波音737-8 MAX飞机，注册号为N306SW，正在执行AA-3023航班，从科罗拉多州丹佛飞往佛罗里达州迈阿密（美国），机上载有173名乘客和6名机组人员。该航班在丹佛的08号跑道开始滑行，对准跑道后，由于风向原因请求改用17L跑道，随后离开跑道，滑行至17L跑道，对准后，又因风向原因请求改用35R跑道，再次离开跑道，滑行穿过机场至34L跑道，对准后获得起飞许可，并于14:15L（20:15Z）开始起飞加速，距离开始滑行约35分钟。当飞机在地面上的速度达到约125节时，左主起落架支柱突然坍塌，飞机在跑道上滑行停下，仅靠前起落架、右主起落架和左发动机支撑，飞机下方起火。塔台告知机组人员“你们真的着火了”。随后机组人员启动紧急撤离程序，乘客通过滑梯撤离。医护人员对7名受轻伤的人员进行了检查，其中1人被送往当地医院。
航空公司报告称，机上所有173名乘客和6名机组人员均安全撤离。随后航空公司补充称，轮胎爆裂以及飞机减速导致了轻微的刹车起火。
一位乘客报告称，当时听到一声巨响，随后飞机剧烈震动，速度逐渐减慢。在飞机减速过程中，一个圆形碎片从飞机旁滚开。
美国联邦航空管理局（FAA）报告称：“7月26日星期六下午2:45左右，美国航空3023航班在从丹佛国际机场起飞时报告了一起可能的起落架事故。乘客在跑道上疏散，并由巴士送往候机楼。该架波音737 MAX 8飞机原计划飞往迈阿密国际机场。FAA将对此事展开调查。”
2025年7月28日，FAA报告称：“飞机左主起落架起火，地点：科罗拉多州丹佛。”一名乘客受轻伤。
点评：可能存在主轮毂中心毂环切。
密码保护：热熔案例
737MAX飞机关于无引气起飞后加速舱气流声音大
SR HNA-HNA-25-1732-02B
2025年7月，有737MAX飞机近期运行发现，在使用FCOM-补充程序-无发动机引气起飞，在起飞后恢复了正常空调面板构型，驾驶舱出现气流噪音异常现象，该情况已发生三次，且均在落地后出现 MAINT灯亮和 PACK FLOW PRIMARYL信息。包括：21-55040 | IASC-L (AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT、21-55011 | RIGHT AIR CONDITIONING PACK EXIT RAM AIR DOOR ACTUATOR HAS A SIGNAL ERROR。
就此与波音做了沟通，波音表示：
1、波音公司知道，在进行无引气起飞时可能会出现维护信息（MM）21-55040和状态信息（SM）Pack Flow Primary。
造成这种故障的较低级BIT是综合空气系统控制器（IASC）故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance Fault”，这在核查ADR-QAR数据时得到确认。当发生此故障时，流量控制活门（FCV）将处于气动模式，并且在余下的飞行过程中可能会出现大的超调和低于正常扭矩电机控制下的流量。额外的流量是飞行员听到噪音增加的原因。
2、关于这个令人烦恼的故障，波音公司和霍尼韦尔正在积极解决这个问题，希望在未来IASC软件修订中找到解决方案。737MAX-FTD-36-19001“综合空气系统控制器（IASC）相关问题和软件改进状态”状态部分和附件“IASC令人烦恼的故障和系统控制”文档对此提供了更多信息。
3、针对是使用什么参数来判定这个故障信息的问题上，波音表示 流量控制活门（FCV）硬件（HW）驱动容差故障是IASC的组件流量温度控制（PFTC）维护字节#11的参数，其值为1时表示故障激活，为0时表示故障未激活。可以在数字飞行数据采集组件（DFDAU）接口控制文件（ICD）# D226A104中找到该参数，其标签为162，位号为14，离散助记符为PFTMW11B14，适用于左、右IASC。
4、 针对更细致的解释FCV的工作详情问题上。当FCV以气动模式运行时，它使用内部组件来调节流量和压力，而不是依赖组件进口压力传感器（PIPs）和组件流量传感器（PFS）向IASC提供的反馈，正常情况IASC会根据这些反馈向活门发送扭矩马达电流。有关气动模式的更多信息可以在系统描述部分（SDS）D633AM102 – 21-50-00的“压力控制”章节以及FCV的部件维护手册（CMM）21-10-45 — 任务21-10-45-870-802-A01“压力调节”中找到。
从系统角度来看，FCV在气动模式下流量往往更大，且在瞬态引气压力条件下流量可能会出现更大的超调或欠调。
5、在空中机组如何识别这一问题，波音表示 IASC故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance”故障会向上触发维护信息（MM）21-55040 / 21-55041“IASC-L/R（空调）存在内部故障”以及状态信息（SM）“组件流量主级L/R”。该故障在剩余飞行期间会被锁定，飞行员仅在着陆后才会收到维护灯亮起的提示。驾驶舱内不会有其他影响，其余故障细节在对机载维护功能（OMF）故障历史进行查询后才能获取。请注意，OMF中的参数数据不会发送到上述MM，因此机械师无法看到是FC 503导致了MM 21-55040/21-55041触发。他们只能看到MM 21-55040/21-55041和状态信息“组件流量主级L/R”处于激活状态。只有在进行ADR-QAR数据审查时，才能看到FC 503。
6、飞行中飞行员没有方法或要求来消除这个故障。着陆后，维护灯会亮起，可以通过执行相应的故障隔离任务来清除该故障。