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SB 737-35-1162

737NG-FTD-35-15001

1、线号在5110之前的飞机，都是安装T型卡箍，如构型1所示，不在改装之列，B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换，不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。但是之前航线也反馈过T型卡箍，原始装机件是B42365-1，但是安装801307-00新件时，T型螺栓无法固定的情况。如附件图示。这种情况，需进一步核实。

2、线号在6556之后的飞机，生产线上就会安装构型3锥形环固定形式的卡箍，B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换，不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。目前我司已有部分飞机是这种构型，如1496.1497等

3、线号在5110-6555的飞机，都是安装中间双卡子构型，如构型2所示，计划执行SB 737-35-1162（EO737-35-1124）改装，变为构型3：

A.对于L/N 5110-6555的飞机，在执行SB 737-35-1162（EO737-35-1124）之前，B42365-1和 801307-00是有条件互换，前提是（B42365-1要配套2 个卡子BACC10FY095SE）才能和（801307-00配套2个卡子 BACC10FY094SE）互换；（B42365-1要配套2 个卡子BACC10FY095SE）才能和（806835-01配套2个卡子 BACC10FY094SE）互换。换件前，需要判断当前飞机装载的氧气瓶件号，以便选取适用的卡子。

B．对于L/N 5110-6555的飞机，806835-01和 801307-00完全互换。

C．对于L/N 5110-6555的飞机，若执行过SB 737-35-1162（EO737-35-1124）改装，则B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换，不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。

构型1：T性卡箍

构型2：中间两个卡子固定

ISO-32-25-48916

近年来，西南航空（Southwest Airlines）（（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂））注意到多起轮胎故障事件，导致运营中断并产生高昂维修成本。损坏现象同时出现在翻新轮胎和新轮胎上，使得问题日益复杂。请参阅附件中关于轮胎事件次数及显著差异的简要数据。西南航空持续研究并实施新策略以避免轮胎事故，因此希望与其他航空公司运营商分享经验。

为此，西南航空将采用以下格式进行问题与数据沟通，并希望其他感兴趣的运营商能在一周内以相似格式反馈信息。西南航空将请求波音公司（Boeing）在大约两周后主办一场由航空公司运营商主导的研讨会，并邀请波音服务工程团队提供必要的技术支持。会议目标是通过运营商主导的对话，结合波音的技术咨询，共同探讨解决方案。

ASA（阿拉斯加航空）跟帖轮胎故障情况报告（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂）

自运营波音737 Max以来，ASA共发生了3起Max轮胎故障事件。所有故障均为胎面脱落，导致机翼和机身受损。然而，轮胎胎体仍保持充气状态。目前，固特异（Goodyear）正在调查故障原因。Max机型使用的均为全新轮胎，未授权使用翻新轮胎。

在过去两年中，我们的NG（Next Generation）机型发生了5起主起落架轮胎故障。除1起事件外，固特异初步认定其他故障原因很可能是过度变形（胎压不足）。轮胎磨损等级（R级别）从1级到4级不等。

在过去两年中，我们还发生了3起前轮轮胎故障（其中2起为R1级别）。一起发生在Max 9机型上，另一起发生在-900机型上，第三起发生在900ER机型上。这3起故障均表现为胎面分离（程度不一），但轮胎仍保持充气状态。所有故障均发生在不到20个飞行循环内。固特异对这3起故障的结论是过度变形/过载。

ASA认为刹车/轮毂卡滞问题是一个独立问题。我们的大部分事件涉及碳刹车盘，其因氧化（由长时间暴露在高温下引起）而损坏。

针对西南航空（Southwest Airlines）此前发布的关于阀芯漏气问题的帖子，ASA在此重申：

ASA的Max-9机型（使用3-1709轮型）也遇到了类似问题。我们在每3天的胎压检查中增加了一个步骤，即使用肥皂水检查阀芯是否漏气（观察是否产生气泡）。如果发现气泡，地勤人员会尝试拧紧阀芯直至漏气停止。如果无法解决，则更换轮毂。

JWC跟帖

在过去两年中，JWC 遇到了两起 737NG 主轮轮胎故障事件。这两起事件的根本原因被确定为防滞活门故障。 这些防滞活门的信息如下：

案例 1：件号：39-353；序列号：54182；18360FH/10281FC

案例 2：件号：39-353；序列号：54705；17859FH/9904FC

上述信息已向波音公司报告。JWC 正在研究这两起事件之间是否存在关联。JWC 还怀疑，由于这两个阀门的序列号如此接近，在生产过程中可能引入了生产质量问题。

失效图例

思维导图可以供参考

737NG飞机BAR的故障主要表现在不能做动，既包括活门无法打开，也包括活门无法关闭。活门无法打开由于有实时监控，能及时捕获，活门无法关闭，则只有在执行无引气起飞的时候才能暴露出来。通过对部件失效统计，主要问题在电磁阀和内部污染。而电磁阀自己的CMM则是通过低电压做动来保证其可用性。因此可靠性决议，通过了以下措施：

1. 下发 AR 修订，体现 BAR电插头安装力矩要求。

2. 对于非短小时装机(采购部定义 TSR>300FH) 拆下的 BAR，对电磁阀内部进行预防性清洁。

3.对支架继续焊接修复。

4.送修指令要明确：低电压作动测试、电磁阀热浸循环，而且包含对故障件完成电磁线圈的相应修复。

5. 内场测试增加对BAR超压电门的加热测试，以提高超压电门隐形故障的识别率。 6. 要求波音在引气健康检查程序。中增加BAR对 PRSOV 打开/关闭的功能测试步骤。

M1766/M1767短时装机(装机时间少于1000FH)占比较高，平均占比18.14%，最高占比23.97%，对运行造成较大影响，下发调查。根本原因是由于设计上，触点电阻变大所致。可靠性决议通过结合C检，下发MAO全机队执行清洁，并做好数据收集管控。