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关于737主油箱满油量和防溢油说明

737机队在运行中偶有发生主油箱溢油或无法加油的故障，需要通过人工超控的方式进行加油，同时确认油箱的油量没有超过油箱的容量。为了对主油箱满油量有更清晰的了解，特对相关情况做一说明。

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罕见的APU SCU导致TRU灯亮

来自于网络公众号

某机落地接上APU GEN R后，关闭右发执行单发滑行，TR UNIT灯亮，机组检查发现TRU1无电，TRU2、3正常，接APU GEN L后TRU灯灭。

试车验证，试车数据如下：

验证的结果如下：

1）单开左发与APU，左发接1号汇流条，APU接2号汇流条，TRU灯亮。

2）单开右发与APU，右发接2号汇流条，APU接1号汇流条，TRU灯亮。

3）双发启动，左、右发分别接入1号2号汇流条，TRU灯灭。

4）通过对比其他飞机，发现一个异常。正常飞机的APU电流117V AC，正常，故障飞机的APU电流 127V AC明显过大。

5）排故更换SCU后，APU供电电压115V变正常了，试车验证TRU故障消失了。

故障分析：

1、由最后排故结果倒推，双发同时供电时，APU电门（左或右）任一个接通，接通一侧的汇流条由APU供电，就会造成对侧发动机供电的汇流条TRU灯亮。整机都由APU供电，TRU灯就能恢复。整机由发动机供电TRU也正常。

2、结合电路原理可以得知电源之间是互相干扰的，输出电压高的会抑制输出电压低的，TRU又是对三相电较为敏感部件，所以其中一个TRU输出电流变小，就会导致TRU灯亮。

3、此次故障的主要原因是APU SCU调压功能失效，错误的将APU发电机输出电压调高到127V（正常应该是115V），一旦APU向单侧电网供电，另一侧的电网供向TRU的电就会被抑制，造成TRU电流变小，TR UNIT灯亮。

经验总结：

如果碰到TRU灯亮的故障，也可以检查一下GPU、APU、IDG的三相交流电压，如电压过高则不正常。

737NG-FTD-35-24001

Oxygen Generator Not Secured in Passenger Service Unit (PSU)/氧气发生器未有效固定

一、适用性：

737NG 737MAX

二、描述：

波音公司收到了来自化学氧气发生器（COG）运营商的报告，这些发生器在乘客服务单元（PSU）组件内出现了位置偏移。

737系列飞机通过一个12或22分钟的COG为每个PSU提供补充氧气，该COG通过两条紧固的不锈钢带安装在PSU顶部。每个固定带都有一个硅胶隔离垫，用作热保护并固定COG。COG保持力的损失是由保持带硅胶隔离（热）垫上使用的压敏粘合剂（PSA）失效引起的。PSA材料的测试表明，各批次的性能存在差异。这种故障模式仅在2019年8月16日至2023年11月15日期间制造的737 MAX/NG波音Sky Interior（BSI）PSU设计中注意到，该设计在固定带上使用PSA热垫。类型设计允许在发电机固定带上采用两种可能的热垫配置（PSA和非PSA）。波音公司持续运行安全计划（COSP）程序已将这种情况确定为人身安全问题。在减压事件中，乘客可能很难或不可能启动向后移动足够远（偏离位置）的发电机。过度迁移也可能影响口罩软管并限制氧气的流动。COG无法启动或软管碰撞可能导致在客舱减压期间无法提供补充氧气，如果不采取缓解措施，可能会对乘客造成严重或致命伤害。

三、状态：

波音公司已启动服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-35-0076调查该问题。

四、临时措施：

无

五、最终措施：

波音公司将发布737NG（SB 737-35-1211）和737 MAX（SB 73735–1210）的特别注意服务公告（SB），通知运营商供应商（Astronics PECO，股份有限公司）的服务公告，以检查和/或相应修改PSU和零件标记。
波音公司了解到，美国联邦航空管理局（FAA）正在审查这一问题，以便采取可能的监管行动。波音公司预计美国联邦航空管理局将强制发布服务公告。

2024年9月4日，案例补充

B-56*6飞机，在执行52A检，执行工卡JC-EO-73N-35-2024-001（氧气发生器和隔热垫的检查和更换），检查发现45ABC处氧气发生器缺少1个卡箍，该卡箍的1个固定螺钉和1个隔热垫也缺失。卡箍（PN: 69756 1EA），螺钉（PN: NAS1301-6-10 1EA）

中央油箱的诸多最低油量要求

SR HNA-HNA-24-0819-03B

在手册中，对于中央油箱油量要求有诸多的限制，且各不相同，为此与波音做了沟通，不同油量究竟是出于什么要求。相关解释如下。

1, FIM 28-22 TASK 801(Center Tank Left Fuel Pump LOW PRESSURE Light is ON – Fault Isolation), it requires a minimum fuel of 14,000 lb (6350 kg) .

14,000 lbs. is a minimum amount of fuel required in the center tank to ensure the fuel pump will re-prime and will developed fuel pressure for the test.

2, FIM 28-22 TASK 817(Center Tank, Left Boost Pump Circuit Breaker Open – Fault Isolation), it requires a minimum fuel of 20,000 lb (9072 kg) .

20,000 lbs. is to ensure the pump inlets are covered for safety to protect against introducing an ignition source/ electrical short in the fuel tank. Note that FIM 28-22 TASK 817 specifically addresses an open circuit breaker fault.

3, AMM 28-22-41-720-802(Ground Fault Interrupter (GFI) – Operational Test), it requires a minimum fuel of 2000 lb (907 kg) .

2,000 lbs. is to ensure the fuel pump will not auto-shutoff.

4, AMM 28-22-00-730-801(Engine Fuel Feed Pumps – Functional Test), it requires a minimum fuel of 1000 lb (454 kg) .

2,000 lbs. is to ensure the fuel pump will not auto-shutoff – Note AMM** will be updated from 1,000 to 2,000 lbs of fuel.(This change is scheduled to be incorporated in the 15-Oct-2024 revision of the 737NG AMM.)