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作者： zeng6350

EDP的释压电插头松脱或损坏

737-SL-29-126/SB 66087-29-480

自有案例和网络公众号

机队中日常偶有发现EDP的释压电插头松脱或者损坏电池阀的情况，不论是EATON构型还是PARKER构型（现机队已统一为PARKER构型）。

从失效原因分析，此插头导线有一段较长距离弯曲悬空，而且距离最近的固定卡子大概20cm左右，发动机是高振动区域，在长期的振动作用下，导线容易拉扯和转动，最终导致插头松脱或者螺纹损坏。

该线束MW0312连接到EDP的导线线束，在EDP附近没有设计卡子固定导致的，所以最终还是要厂家从工程设计上来根本解决。厂家应该也意识到这个问题，但并为从线束角度来解决，而是PARKER联合发布了关于EDP释压电磁阀的SL和改装。SL和SB同一描述，希望通过对垫圈，螺栓和垫片的改进提高其耐受能力。机队下发EOCOM，执行EDP的被动改装。

从设计上看，单一改变EDP本体，应该是无法解决源头的问题。

737MAX使用相同的EDP，但在线束的布局上，则相对好很多。但机队出现过一起在更换EDP后大概1个多月发生松脱的案例，机队情况进一步观察中。

3/6号船型整流罩中部封严铆钉损伤处理

来源于网络公众号

航线检查中，经常会发现3号或者6号船型整流罩中部外侧封严处的铆钉松动或者丢失，位置见下图：

对于此处铆钉的松动在SRM 57-53-70-2R-2给出了修复方案。在修复前，需要确定该处衬板件号113A9380-1或113A9380-2，衬板件号不同选用的修复方法不同：对于113A9380-1的衬板，有两种修复方法，其中方法1为临时修复，方法2为永久修复。对于113A9380-2的衬板，只能使用方法3进行永久修复。下面通过翻译SRM了解下这三种修复方法。

方法1：为临时修复，每500个飞行循环或间隔更短，需要对该修复区域进行详细目视检查，当发现新的损伤时，完成永久修复。

  • 确保铆钉孔尺寸不大于0.325IN，拆下松动紧固件。
  • 安装BACB30NN3K( )螺钉，注意从整流罩内侧向外侧穿螺钉，也可以使用BACB30XD3K( )螺钉。
  • 安装BACW10U-D( ) dimpled washer，注意该垫片从整流罩外侧安装，也可以使用BACW10U-C( )。
  • 在第3步的垫片上安装NAS1149D0416J的垫片。
  • 在最外侧安装BACN10JC3C螺帽，也可以使用BACN10JC3CD。

方法2：

  • 拆下5颗紧固件。
  • 拆下113A9380-1衬板及113A9350-11封严。作为备用方式，也可以在此安装113A9380-2的衬板，但须执行方法3的修复方案。
  • 将113A9380-1衬板上的铆钉孔扩至0.210in.(5.334mm)-0.215in. (5.461mm).
  • 在整流罩的内外侧贴上玻璃纤维预浸料，件号为BMS 9-3 H2 or H3，玻璃纤维的粘贴范围至少在各个方向超出第5步制作的补片0.25IN，将玻璃纤维上边缘与整流罩边沿修剪平齐。
  • 制作一个厚度为0.063IN（1.60MM）的2024-T3补片（件号2024-T3-0.063），处理掉补片上的划伤等，补片尺寸见下图（需要金工支援）：
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  • 给补片上涂一层化学转化涂层阿洛丁。
  • 在补片上涂一层底漆，件号BMS 10-11, Type I 或者 BMS 10-79, Type II
  • 用BMS5-95将补片粘到整流罩上，确保补片的前边缘距离第一颗铆钉为0.63in. (16.00mm).
  • 在补片上钻出五个紧固件孔。
  • 重新安装 113A9380-1衬板和113A9350-11的封严。
  • 安装五颗紧固件。
  • 用BMS5-95填充补片四周与整流罩结合处。

方法3：

  • 拆下5颗紧固件
  • 拆下113A9380-2衬板及113A9350-11封严。
  • 确保113A9380-2衬板上的铆钉孔孔径为0.210in.(5.334mm)-0.215in. (5.461mm)，如果孔径小于此，扩至0.210in. (5.334mm)-0.215in. (5.461mm).
  • 在整流罩的内外侧贴上玻璃纤维预浸料，件号为BMS 9-3 H2 or H3，玻璃纤维的粘贴范围至少在各个方向超出第5步制作的补片0.25IN，将玻璃纤维上边沿与整流罩边沿修剪平齐。
  • 制作一个厚度为0.063IN（1.60MM）的2024-T3补片（件号2024-T3-0.063），处理掉补片上的划伤等，补片尺寸见下图：

图片

  • 给制作的补片上涂一层化学转化涂层阿洛丁。
  • 在补片上涂一层底漆，件号BMS 10-11, Type I 或者 BMS 10-79, Type II
  • 用BMS5-95将补片粘到整流罩上，确保补片的前边缘距离第一颗铆钉为0.63in. (16.00mm).
  • 在补片上钻出五个紧固件孔。
  • 重新安装 113A9380-2衬板和113A9350-11的封严。
  • 安装五颗紧固件和垫片。
  • 用BMS5-95填充补片的四周。

方法2和方法3中用到的紧固件件号如下图：

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有次航后工作者发现某飞机3号船型整流罩外侧上部封严处的一颗紧固铆钉松动，如下图：
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图片通过查阅装机信息，该处衬板件号为113A9380-2，需要使用方法3进行修复。由于航材等原因，无法第一时间进行修复，于是给波音发了SR，波音答复：

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图片对于件号为113A9380-2的衬板，该处的紧固件松动，按SRM只能进行永久修复，如果遇到航班无法调整、航材保障困难、没有专业人员（制作铝板补片、打铆钉）等情况，给波音发个SR还是很有必要的，毕竟仅仅修复一个紧固件相对容易的多，办个保留，等后续协调到人力和航材后再按SRM从容处理。

737MAX的N1传感器导致发动机控制灯亮

自有案例

2024年8月，有1*00飞机出发实时监控警告，出发ENG 2 EEC C1的SMT信息，故障代码为77-43014 | FAN SPEED (N1) SENSOR CHANNEL-A AND CHANNEL-B SIGNALS DO NOT AGREE。

可能性原因

线路检查DJ510B pin1-pin2阻值83.2欧，pin1，pin2对地无穷，DP510B到DP5B，pin1-pin77阻值0.3欧，pin2到pin78阻值0.4欧，都对地绝缘，检查线束正常。

次日航前，发动机启动后控制灯亮，触发信息为73-44634 FAN SPEED (N1) SENSOR LOW TOOTH SIGNAL IS INVALID和77-43024FAN SPEED (N1) SENSOR IS OUT OF RANGE 。

73-44634 FAN SPEED (N1) SENSOR LOW TOOTH SIGNAL IS INVALID

(1)The low tooth signal that indicates fan position has failed.

(2)The low tooth signal amplitude is not sufficiently different from the other tooth signal amplitudes. Selected N1 must be valid and be greater than 34%.

(3)The fault is also set when 67% of single channel N1 sensor data contained noise for more than 90 cumulative seconds and the engine is running at or above idle.

(4)The fault is inhibited if the N1 sensor out of range (77-4302X) or the N1 soft sensor shift fault (77-4301X) is set. The cumulative persistence is latched until an EEC power cycle.

(5)The EEC resets the cumulative noise count after each power cycle, which typically occurs after the engine is shut down. If the EEC power is left on through multiple consecutive flights, normal levels of sensor noise may accumulate enough time to set this fault. It is important to check for indications that the EEC power was left on prior to performing additional fault isolation. Additional fault isolation is not necessary when this fault is set due to power that is accidentally left on.

77-43024FAN SPEED (N1) SENSOR IS OUT OF RANGE 

(1)Engine fan speed (N1) signal exceeds valid range (less than 0.00% below idle or 4.36% above idle, or greater than 141.50%) or EEC input circuitry is failed.

(2)The fault will also be set if the engine fan speed (N1) signal on both channels have been invalidated due to exceedance of noise.

测量DP5B pin77-78阻值无穷大（手册标准70-90欧），DP510B pin1-DP5B pin77 阻值0.6欧，DP510B pin2-DP5B pin78阻值0.6欧。DP510B PIN1-PIN2无穷（手册标准70-90欧），判断传感器故障。

在更换N1传感器的过程中，发现发动机侧的SHIM不在位。按手册要求孔探检查内部未发现SHIM的存在。

经核实，sensor安装有两种情况：（1）带shim安装。（2）不带shim安装。原因是让sensor和不同长度孔的发动机适配。 所以依据手册需要先确认当前是否是带shim的构型，核实要求一是看sensor本体再一个是孔探看发动机安装孔内壁。目前现场通过本体检查和孔探均没有看到shim，应该就是不带shim的情况，安装sensor不需要shim适配。

对于N1速度传感器，厂家认为当前装机的这些件号的N1传感器可靠性较差，发布了LEAP-1B-77-00-0006-01A-930A-D对传感器进行改装，厂家认为目前的设计对环境振动具有很高的灵敏度，这会在信号上产生噪声，从而产生EEC故障信息。新件号为VIN 3224KGB00 (P/N 364-044-903-0)

关于感觉压差灯反复点亮的案例

国内航司分享

有航司反映一架737NG飞机在滑行道上速度20来节时感力压差灯亮，停下后持续亮，直到循环4个液压泵电门后灯灭，后续就一切正常了，第一次出了换了感觉压差计算机，吹了皮托管和限流阀，第一班又出现了几乎相同现象，飞机在不动的状态，压差灯长亮，循环4个泵就好了。后拆检A系统EMDP发现很多金属屑。完成系统换油并更换泵和相关油滤。

有公司跟帖，反应有类似的故障，后续是检查各油滤，A系统EDP/EMDP壳体回油滤脏，换了液压油和各油滤和继电器。当时油滤仅安装1个月，照片如下：

有航司更贴分享感觉压差计算机膜盒损坏的案例，膜盒其实就是橡胶材料，循环作动次数多了就会产生疲劳了。

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