ISO-32-24-47436
SUNEXPRESS AIRLINES发帖表示在更换了Goodyear胎皮（PN: 441Q09-1）后出现了比较多的侧壁损伤的案例，如下图所示，希望获取其他航司的运行经验。
ASA更贴标识没有这种情况。使用同样件号胎皮。
AKASA AIR跟帖表示胎肩磨损的情况比较常见。使用同样件号胎皮。
TUI FLY BELGIUM跟帖表示，在使用Goodyear SL 2021-32-003，依旧大概有4.3%的胎肩磨损率。
点评：目前机队主要发现的有侧壁起伏的问题。
ISE-27-24-45036
COP航司反映，由于737-9机队上的SPOILER+FEEL DIFF PRESS LT ON指示，COP经历了4次滑回事件。
当SPOILER灯亮起时，执行SCE iaw 737 IFIM任务27-61-00-810-803的操作测试。当感觉压差（FDP）灯亮起时，执行IFIM 27-31-00-810-803灯下的感觉压差灯测试。3起案例，前述的两次测试都通过了，OMF中没有任何故障信息，液压液位在正常工作范围内。机组报告这些故障持续1分钟。1起案例显示维护消息MSG 27-01180、27-01190、27-01200、27-01170 SCE LRU重置，扰流板灯熄灭。根据IFIM 27-31-00-810-803发现消息AIR/GND 32-01101//32-01102//32-01105。根据AMM 32-09-10执行PSEU自检/LG测试/LRU更换测试和复位锁存器。所有测试均在地面通过。
QAR数据已发送给波音公司进行分析，但这些数据并没有显示出明确原因的触发因素，因为大多数人在执行相关FIM后最终没有发现任何故障。
波音737MAX机型总工回帖表示，最近收到了几份与 Feel Diff Press有关的报告。尽管维护人员做出了努力，他们多次执行了相应的FIM，但没有发现任何明显的故障，我们仍然遇到了问题。我们甚至着手更换与该系统有关的几个单元；然而，这些报告依然存在。我们注意到，自从更换了无线电测高仪以来，Feel Diff Press的报道频率显著增加。我们想确认这些报告是否与您可能对您的机队进行的上述无线电测高仪更换一致。
从国内航司和我司运行经验看，基本上与RA的跳变关系密切，也与波音的初步调查结论一致。
737NG-FTD-49-24002 APU In Flight Shutdowns due to Low Oil Pressure
一、背景
有多个运营商反应APU因为低滑油压力导致的空中停车，由于APU空中使用，多是由于IDG失效所致，因而这类停车可能带来返航或者备降的事件。
二、状态
运营商报告称，他们采取了不同的维护措施和部件更换来解决这些事件，有时会识别出油量低、油冷却器泄漏或LOP开关问题
原因。在某些情况下，即使在执行维护操作以解决这些问题后，事件仍然存在原因，促使波音和霍尼韦尔进行进一步审查。虽然辅助动力装置会遇到机油不足的情况飞行中出现压力故障，一些机组报告说，辅助动力装置能够在地面启动，没有发现任何故障。
131-9B辅助动力装置使用润滑泵模块（润滑模块）P/N 4131020-3。P/N 4131020-3系列2 APU润滑模块包含一个碟形弹簧垫圈，该垫圈会随着时间的推移而屈服，失去弹簧这可能会导致飞行中油压低。霍尼韦尔和AeroControlex开发了一种新的
贝氏弹簧垫圈P/N 4414010采用17-7PH不锈钢，显著提高了功能和润滑模块组件的耐用性。AeroControlex发布服务公告4131020-49-03，引进贝氏弹簧垫圈P/N 4414010。更新的碟形弹簧垫圈被引入系列3 P/N4131020-3润滑模块，润滑模块序列号（S/N）为6589。APU系列3的生产整合润滑模块始于辅助动力装置序列号P-12087。如果安装了系列1或2，则更换润滑模块
建议使用，因为这可能是低油压停机问题的原因。
系列3之前的润滑模块中可能存在磨损的碟形垫圈4131020-49-03）导致LOP状况，特别是在高空。碟形垫圈产生的磨损可能会导致从排放口泄漏回入口，从而导致体积减小输出，从而降低压力。在泵流量较小的高度，这种影响更为明显这可能解释了这个问题在飞行中发生的原因，但在地面上没有。
三、临时措施
对于与低油压相关的飞行中APU自动停机，波音和霍尼韦尔建议更换系列2润滑模块和系列3润滑模块。系列2润滑模块可以用系列2替换（不强制使用系列3）。然而随着时间的推移，存在系列2的贝氏垫圈可能再次开始引起问题的风险。这取决于运营人是否决定全部升级到3系列润滑模块，这可以由操作员通过以下方式完成APU已安装或下次APU维修时。
四、最终措施
737NG故障隔离手册（FIM）49-90任务803（油压停机低油压）正在进行中修订后建议仅在飞行LOP停机时更换开关前的润滑模块。这些预计更新将于2024年10月15日发布。
点评：机队共有87EA受影响。完成此改装，所需航材费用约在8000美元左右（单件），此SB在部件大修是会被执行。此SB是2017年发布的，未查到历史的评估记录，根据SB的下发背景没有提到FTD的背景，FTD中的案例应该是近期波音新接报的。拟发起客户评估。
2024年8月，54*7飞机（机龄15年），检查发现后登机门与机身相磨，发现有多处损伤，门扭力管有变形。
具体情况分析：
经核实具体损伤情况，此问题是由于导向臂松动而导致的扭力管与机身相磨。
经查询机队状态，后登机门首次出现此类问题。
目前工程措施：
我司机队目前检查措施为前登机门相关区域，工程措施如下：
MP项目73N-52-STR-004：检查前登机门导向臂，T=R=5500 FC
EO-73N-52-2020-002：前登机门导向臂下部螺钉检查，T=R=300 FH。
初步结论如下：
由于后登机门使用频率低于前登机门，针对后登机门此问题，后续将持续关注，视情按照前登机门增加相关工程措施。
2024年8月，53*3飞机多次报前起镜面漏油或低，23日在机库执行更换前起封严MCO专项工作，拆下内筒后发现上充气管下部螺帽直接掉出（正常是拧紧磅力矩并打保险），上下螺牙均损伤，需要更换充气管和下部螺帽，内筒磨损需要更换，下轴承上支撑磨损超标需更换，更换内筒需要串件油针。具体对应 IPC 32-21-00-01A ITEM 295(300和305),170,315,345,350，见下图。
机库人员完成更换相关部件后测试正常。
前起起落架信息：
件号：162A1100-13，序号：MAL01808Y2611；该起落架于2016.11.2装机，TSR 19310.67，CSN 10084。使用时间较久。
上次修理厂家为武汉航达，根据采购部的协议已经超了保修期（本体5年，附件1年）。
工作者反馈：前起落架分解过程中，内部螺帽不是工作者拆下的，而是直接跟随内筒掉出的，保险丝只打了一根，按CMM手册中明确说明是要求4根保险，但当时没有拍照。见CMM要求。
与航达沟通：航达反馈为使用过程所致，说三大航都有类似情况，要求对方提供具体情况或同类的调查参考等，但对方建议我们咨询厂家。
综上信息，起落架安装时间较久，工作者的反馈和厂家意见，有可能与上次翻修有关或存在其他问题，但工作者未拍照，没有实际性的证据，工程向波音咨询：1、螺帽脱落及导致内筒等损伤的原因。2、行业内外是否有类似案例。3、评估工程预防措施。
针对此问题咨询波音答复如下：他们收到其他航司同样遇到这个问题，P/N 162A1524-1油针顶部保持螺帽发生松动，固定螺帽的保险丝如果拉长或失效会造成后螺帽接触减震支柱内部，同时保险丝和螺帽将在减震支柱内摩擦松脱，由此产生的金属碎片与减震支柱内的油气混合，严重情况可能导致起落架泄露。针对这类事件波音检查发现以下可能情况1、保险丝被拉长，导致螺帽不在位发生错位并接触内筒。2、保险丝发生断裂发生错位，螺纹损坏且螺帽不在位。3、保险丝完全断裂，螺帽完全脱出并掉落。以上情况均会导致产生金属碎屑与减震支柱内的流体混合，影响密封性同时严重可能导致泄露。
此问题与以下几种因素相关：1、安装螺帽的时候保险丝的尾线延伸过超过了端面。这会导致保险丝断裂，螺帽(P/N 162A1524-1)旋出并接触减震支柱产生碎屑。2、一根保险丝（30 -50 in-lbs）可能不能够提供足够的防护。
波音建议：如果遇到减震支柱泄露时，可检查一下是否在流体内发现金属碎屑，并对螺帽进行目视检查其完好和在位情况，如果发现损坏，根据CMM 32-21-12拆卸减震支柱，以评估其性能内部损坏程度。如果没有发现螺帽损坏，但如发现保险丝断裂，则进行更换。根据CMM 32-21-12拆卸前起减震支柱并更换保险。同时在2020年7月已修订CMM 32-21-12修改了螺帽的扭矩，从30 – 50in-lbs到25 – 40ft-lbs。同时已修改图纸针对此螺帽从1根保险增加到4根保险。
综上所述本次事件波音认为主要是保险丝施工的不规范、本身保险丝数量不够支撑螺帽（按照CMM应该要4根）、以及螺帽本身扭矩不足，波音前期已对此进行相应措施同时发布FTD。