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襟缝翼超速特检程序更新

在机队中常遇到在复飞的时候遇到襟缝翼超速的情况，其中波音对于当时的加速度要求比较高，均一事一议的方式。

2024年12月，波音对737 AMM 05-51-08 FLAP/SLAT DOWN OVERSPEED CONDITION襟缝翼超速特检程序已更新，其中NG的手册刚以TR形式完成改版，MAX的手册预计明年5月前完成改版。正文内容主要变化如下图所示，对条件进行了细化，减少了需联系波音及无法商业运行的情况。

737NG的改版如下

货舱门内部手柄弹簧断裂可靠性调查

机队种发生过2次由于货舱门内部手柄弹簧断裂导致的门警告事件，通常发生在80节滑跑阶段。该断裂在增压情况下，不会发生失压事件，但是在落地后，由于此前的反复加压和振动，会导致货舱门打开的情况。断裂均为疲劳断裂。2023年制定的详细目视检查，并不能有效识别。因此制定了9-10机龄期间执行一轮弹簧更换的政策。

MAX发动机前锥结冰

2024年12月，有737MAX飞机在乌鲁木齐出港滑至除冰坪关车除完冰后，左右发在启动过程和启动后发动机振动值均超过4。

当地气象条件：-3℃，有冻雾天气。

地面检查双发风扇叶片、前锥区域有结冰，已完成加温除冰，检查风扇叶片、进气道、压气机进口导向叶片检查无损伤。

案例极少，分析当时地面水是以冰点水的存在，遇扰动凝结。

理论探讨：

理论上，发动机进气道直径越大，中心附近的温度越低。在同样的场温下，1B发动机中心（整流锥附近）的温度要比7B低，更容易结冰。

在相同的结冰条件下，不同整流锥的积冰存在差异。
尖锥、前锥后椭表面的“冰羽”覆盖范围较大，椭球帽罩表面的“冰羽”覆盖范围较小。尖锥帽罩和前锥后椭帽罩虽然低转速下表面积冰量较大，但是表面积冰会随转速升高发生脱落，而椭球和前椭后锥帽罩脱落冰量较小，因此尖锥帽罩更不易出现大量积冰，这与大涵道比帽罩防冰的设计要求一致，因此在帽罩结构设计中可优先考虑前部采用尖锥型面。

值得留意的是，发动机前锥结冰往往导致高振动值（可能大于4），当关掉发动机防冰后，振动值可能骤降。这是因为打开防冰后带来约3%的N1增速从而导致共振增加。

扳错开关导致飞机差点空中失控

来源于网络公众号

根据澳大利亚航空安全调查局刚刚发布的一起事件的调查报告，一架波音737又因为飞行员扳错开关导致飞机差点空中失控。

该事件发生在2023年9月6日从布里斯班至墨尔本的一架注册号为VH-YQR维珍澳洲航空波音737-800客机上。当飞机接近巡航高度时，客舱乘务员希望进入驾驶舱。当时机长为监控飞行员，在确认安全程序之后，机长伸手去打开驾驶舱门。但是因为和方向舵配平位置接近，而且手感比较像，所以机长实际上是使用的下图左边的方向舵配平电门，而不是右边那个驾驶舱门开关。

因为驾驶舱舱门开关需要保持在开的位置，一直到门被打开，所以机长是持续将方向舵配平电门转向左侧。错误的转动造成飞机方向舵配平向左到了极限。虽然作为操纵飞行员的副驾驶很早就发现了飞机开始带左坡度，改用自动驾驶航向选择飞行。但是飞机状态没有任何改善，于是他脱开自动驾驶，使用全部副翼向右转来制止飞机的左坡度。在飞机稳定下来后，飞行员发现需要使用驾驶盘（刻度盘）向右偏转35度来控制飞机。在检查哪里发生问题的时候，作为监控飞行员的机长这时候才发现方向舵配平打到最左侧。于是将方向舵配平回到中立位之后，飞机重新正常飞往墨尔本。但是在整个过程中，飞机左坡度达到42度，触发了坡度警告，并造成一名乘务员受伤。

之前的ANA也发生过类似的事故，2011年9月6日，当时是机长去洗手间，副驾驶一个人在驾驶舱，机长回驾驶舱时，副驾驶也是扳错电门。ANA这架737-700型飞机差点翻过去，飞机左坡度达到130度，下俯35度，高度从41000英尺掉了6300英尺（大约2000米），航向从052度变为257度，超过180度反转，飞机载菏达到2.68G。